ประเทศไทยฝันถึงโครงการรถไฟความเร็วสูง (Hi-Speed Train) มานานหลายสิบปี แต่ก็เพิ่งมีการพูดถึงกันอย่างจริงๆ จังๆ ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา สำหรับปี 2561 ก็นับได้ว่าเป็นอีกปีที่โครงการ ไฮสปีด มีความคืบหน้าและต้องถูกบันทึกไว้ในหน้าประวัติศาสตร์ระบบขนส่งทางรางของประเทศไทย The Bangkok Insight จึงชวนไปสำรวจกันว่า เกิดอะไรขึ้นกับไฮสปีดไทยในรอบปีที่ผ่านมา และ โปรเจคยักษ์เหล่านี้จะมีแนวโน้มเป็นอย่างไรในปีหมู 2562
สายตะวันออก : ‘กลุ่ม CP’ มงลง เตรียมเจรจาคว้า ‘ไฮสปีดเชื่อมสามสนามบิน’
ศึกชิง ‘ไฮสปีดเชื่อมสามสนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา’ ระยะทาง 220 กิโลเมตร คือไฮไลท์สำคัญของโครงการไฮสปีดในปี 2561 เพราะนี่เป็น ไฮสปีด เส้นแรกของประเทศไทยที่เปิดให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) ด้วยอายุสัมปทานนานถึง 50 ปี พร้อมมอบสิทธิ์ให้เช่าที่ดินมักกะสัน, พื้นที่รอบสถานีศรีราชา และสิทธิ์บริหารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ แก่ผู้ชนะการประมูล รวมแล้วคิดเป็นมูลค่าการลงทุนสูงถึง 224,544.36 ล้านบาท
การแข่งขันชิงไฮสปีดเส้นนี้เรียกได้ว่าเป็นศึกช้างชนช้าง เพราะกลุ่ม CP มหาเศรษฐีเบอร์ 1 ของประเทศ ได้กระโดดข้ามไลน์ธุรกิจ เข้าร่วมประมูลในนาม ‘กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร’ ผู้ท้าชิงคือ ‘กิจการร่วมค้า บีเอสอาร์ (BSR Joint Venture)’ ที่มีกลุ่ม BTS เจ้าพ่อรถไฟฟ้าในเมืองเป็นแกนนำ จนกองเชียร์ยากจะคาดเดาว่าใครคือผู้ชนะการประมูล
แต่เมื่อเปิดข้อเสนอซองที่ 3 ด้านการเงิน กลุ่ม CP ก็โชว์พลังเหนือกว่าอย่างขาดลอย โดยขอรับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลต่ำกว่ากลุ่ม BTS ถึง 52,707 ล้านบาท ส่งผลให้กลุ่ม CP ลอยลำเข้าไปเปิดข้อเสนอซองที่ 4 ซึ่งเป็นข้อเสนอซองพิเศษด้านอื่นๆ ก่อน จากนั้นก็เตรียมตัวเปิดโต๊ะเจรจากับคณะกรมการคัดเลือกฯ ในต้นเดือนมกราคม 2562 นี้ ซึ่งหลายฝ่ายก็คาดว่างานนี้คงไม่มีการพลิกโผ กลุ่ม CP จะสามารถลงนามคว้าไฮสปีดสายนี้ไปครอบครองก่อนรัฐบาล คสช. หมดวาระ
สายอีสาน : ‘ไฮสปีด ไทย-จีน’ หลุดเป้า ลุ้นความคืบหน้าต่อปี 62
พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ได้เป็นประธานในพิธีตักดินเริ่มก่อสร้าง ‘ไฮสปีดไทย-จีน เฟสที่ 1 เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา’ ระยะทาง 252.3 กิโลเมตร วงเงินลงทุน 179,413 ล้านบาท ตั้งแต่ปลายปี 2560 นับเป็นการก่อสร้างไฮสปีดสายแรกของประเทศไทย แต่ถัดมาในปี 2561 โครงการกลับดูหงอยๆ และยังหลุดเป้าไปมาก
การก่อสร้างทางรถไฟ 3.5 กิโลเมตรแรก ช่วงกลางดง-ปางอโศก ที่มอบหมายให้ กรมทางหลวง เริ่มดำเนินการตั้งแต่ปลายปี 2560 ล่าสุดสิ้นปี 2561 เพิ่งคืบหน้าไปได้เพียง 50% เพราะติดปัญหาเรื่องการเบิกจ่ายงบประมาณของทางราชการ แม้ตอนนี้ปัญหาจะคลี่คลายแล้ว แต่ก็ทำให้โครงการดีเลย์ต่อเนื่อง จึงมีการประเมินว่าการก่อสร้างช่วง 3.5 กิโลเมตรแรกจะเลื่อนไปแล้วเสร็จในเดือนเมษายน 2562 หรือใช้เวลาก่อสร้างช่วงนี้นานถึง 1 ปี 4 เดือน
งานก่อสร้างที่เหลืออีก 13 สัญญา ก็หลุดเป้าการเปิดประมูล โดยในปี 2561 สามารถเปิดประมูลงานก่อสร้างได้เพียง 1 สัญญาและต้องรอติดตามผลอย่างเป็นทางการในเดือนมกราคม 2562 ที่เหลืออีก 12 สัญญา คาดว่าจะเริ่มเปิดประมูลได้ในไตรมาสที่ 1 ปี 2562 ส่วนการเจรจาเรื่องจัดซื้อระบบอาณัติสัญญาณและขบวนรถใกล้ได้ข้อสรุป แต่ยังต้องรอผลการเจรจาเรื่องดอกเบี้ยเงินกู้ หลังฝ่ายไทยยืนยันจะขอกู้เงินจากจีนในอัตราดอกเบี้ยไม่เกิน 2.6% ดังนั้นจึงต้องตามลุ้นกันต่อว่าในปี 2562 ไฮสปีด ไทย-จีน จะสามารถเร่งสปีดงานในมือได้มากน้อยเพียงใด
สายเหนือ : ญี่ปุ่นยืนยันคำเดิม ไม่ร่วมทุน ‘ไฮสปีด กรุงเทพฯ-เชียงใหม่’
ฝ่ายญี่ปุ่นส่งมอบผลการศึกษา ‘ไฮสปีด กรุงเทพฯ-เชียงใหม่’ ระยะทาง 673 กิโลเมตร ให้กับฝ่ายไทยแล้วตั้งแต่ปลายปี 2560 แต่ตลอดปี 2561 ดูเหมือนโครงการจะยังไม่ไปไหนและเกิดกระแสข่าวการล้มโปรเจคหลายครั้ง เพราะไฮสปีดเส้นนี้ต้องใช้วงเงินลงทุนสูงถึง 4-5 แสนล้านบาท เฉพาะเฟสที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 380 กิโลเมตร ก็ใช้วงเงินสูงถึง 2.76 แสนล้านบาทแล้ว แต่ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจและการเงินต่ำกว่าเส้นทางอื่น
ที่ผ่านมาฝ่ายไทยจึงพยายามชวนให้ญี่ปุ่นเข้าร่วมลงทุนในโครงการนี้แบบรัฐต่อรัฐ (GtoG) เพื่อกระจายความเสี่ยง เพราะไม่ต้องการซื้อเทคโนโลยีรถไฟชิงกันเซนแต่เพียงอย่างเดียว แต่ดูเหมือนคำเชื้อเชิญจะไม่ได้ผล ฝ่ายญี่ปุ่นยังยืนเจตนารมณ์เดิมที่จะไม่ร่วมลงทุน โดยให้เหตุผลว่า ‘เป็นการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย จึงควรเป็นภาระของรัฐบาลไทย’
ปัจจุบันโครงการไฮสปีดไทย-ญี่ปุ่น จึงยังวนเวียนอยู่บนโต๊ะเจรจาและการศึกษาประเด็นอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น การพัฒนาพื้นที่ ส่วนแผนเสนอโครงการเข้า ครม. ดูเหมือนจะถูกพับไปยาวๆ รอให้รัฐบาลใหม่เข้ามาตัดสินใจแทน
สายใต้ : ตีกลับ ‘ไฮสปีด กรุงเทพฯ-หัวหิน’ สั่งปรับแนวเส้นทางใหม่
ในปี 2561 ข่าวคราวของ ‘ไฮสปีด กรุงเทพฯ-หัวหิน’ ระยะทาง 210 กิโลเมตร วงเงินลงทุน 94,673 ล้านบาท ค่อนข้างเบาบาง เพราะต้องหลีกทางให้กับไฮสปีดเชื่อมสามสนามบินตามนโยบายของรัฐบาลก่อนเป็นอันดับแรก
แต่ล่าสุดไฮสปีด กรุงเทพฯ-หัวหิน ก็กลับมามีความเคลื่อนไหวอีกครั้ง เพราะโครงการถูกอนุกรรมการ ภายใต้คณะกรรมการนโยบายการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (บอร์ด PPP) ตีกลับ สั่งให้ไปปรับแนวเส้นทางที่มีปัญหาใหม่ แต่ก็ยังไม่หมดหวังเสียทีเดียว เพราะกระทรวงคมนาคมก็วางแผนจะศึกษาเส้นทางเฟสที่ 2 ช่วงหัวหิน-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 426 กิโลเมตร ไว้ต่อเนื่อง
ทั้งนี้ ไฮสปีด กรุงเทพฯ-หัวหิน มีการลงทุนรูปแบบพีพีพีเหมือนสายตะวันออก เพราะฉะนั้นถ้าเปิดประมูลเมื่อไหร่ รับรองได้ว่ามันส์หยดติ้งๆ ไม่แพ้ไฮสปีดเชื่อมสามสนามบิน โดยคาดว่า ‘บริษัท ไทยเบฟเวอเรจ จำกัด (มหาชน)’ ที่แสดงความสนใจไว้ตั้งแต่ปี 2558 จะจองกฐินเข้าซื้อซองอย่างแน่นอน
สำหรับปีหน้าฟ้าใหม่ 2562 ก็คงต้องติดตามว่า ไฮสปีดแต่ละเส้นทางจะคืบหน้าอย่างไร โดยเฉพาะไฮสปีดไทย-จีน และไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินที่ดำเนินการไปมากแล้ว
แล้วคุณคิดว่าคนไทยจะได้ใช้ไฮสปีดเส้นไหนเป็นสายแรก
อ่านข่าวเพิ่มเติม
- ในที่สุดก็มีวันนี้! ‘รถไฟไทย-จีน’ 3.5 กม. แรกเสร็จแล้ว ก่อสร้างนาน 2 ปี 6 เดือน
- ‘CP’ อัดฉีด 1.4 แสนล้าน ปั้นที่ดิน ‘มักกะสัน’ เร่งระดมทุนรองรับ ‘ไฮสปีด’
- แค่ 3 วัน!! เปิดข้อมูล ‘บริษัทใหม่ CP’ ที่จะลงนาม ‘ไฮสปีด’ พรุ่งนี้
