4 ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. ประสานเสียง ไม่ต่อสัญญาสัมปทาน “รถไฟฟ้าสายสีเขียว” หวั่นคนกรุงแบกภาระค่าโดยสารราคาแพง จี้รัฐเปิดเงื่อนไขต่อสัมปทานเชื่อ ราคารถไฟฟ้า 25-30 บาท สามารถทำได้
วันนี้ (14 ก.พ.) สภาองค์กรของผู้บริโภค เปิดเวทีแสดงวิสัยทัศน์ และความเห็นของว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ในประเด็นปัญหาราคา และปัญหาการต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้าของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งประกอบด้วย นางสาวรสนา โตสิตระกูล ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. อิสระ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. อิสระ นายวิโรจน์ ลักขณาอดิศร ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. พรรคก้าวไกล และ นายสุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. พรรคประชาธิปัตย์
นายชัชชาติ แสดงความเห็นว่า รายละเอียดของสัมปทานสายสีเขียว ยังมีความสับสน และไม่ชัดเจนต่อสาธารณชน ทั้งสัญญาจ้างเดินรถ ที่ไปจบปี 2585 สัญญาต่อสัมปทานไปจนถึงปี 2602 ที่จะเข้าครม. ไม่มีรายละเอียดว่า ราคาค่าโดยสาร 65 บาท คิดอย่างไร
เสนอ 5 ข้อ แก้ปัญหาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
- ไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวไปจนถึงปี 2602
ยังมีเวลาเหลือกว่าจะหมดสัญญาสัมปทานปี 2572 และหากจะดำเนินการต้องนำเข้าสู่พ.ร.บ.ร่วมทุน เพื่อความโปร่งใสและเป็นไปกฎหมาย
- กทม.ต้องรีบเจรจาหนี้
โดยให้รัฐรับผิดชอบหนี้ที่เกิดจากงานโยธา โดยเฉพาะหนี้จากส่วนต่อขยาย เพราะเป็นเส้นทางที่วิ่งไปต่างจังหวัด อีกทั้งหากดูรถไฟฟ้าเส้นอื่น รัฐเป็นผู้รับผิดชอบงานโยธาแทบทั้งสิ้น
- ต้องรีบดูค่าใช้จ่าย และรายได้ส่วนต่อขยาย
กทม.ให้วิ่งฟรีมา 3 ปี หนี้เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ทั้งๆ ที่ช่วงส่วนต่อขยายช่วยเติมผู้โดยสารให้เส้นหลัก จึงควรนำข้อนี้มาเป็นต่อรองหาราคาที่เหมาะสม
- ต้องเปิดเผยสัญญาจ้างเดินรถ ปี 2585
เพื่อให้เห็นว่าสัญญาเป็นอย่างไร เหมาะสมหรือไม่ มีความโปร่งใสหรือไม่ และมีจุดไหนที่รัฐเสียเปรียบ มีจุดไหนที่จะลดค่าใช้จ่ายได้
- หารายได้อื่นเข้ามาเพิ่ม
ทั้งค่าเช่าที่ ค่าโฆษณา ซึ่งหลังหมดสัมปทานปี 2572 รายได้เหล่านี้เป็นของรัฐ สามารถนำมาจุนเจือลดค่าโดยสารได้ พร้อมประเมินค่าโดยสารสายสีเขียวที่เป็นไปได้ 25-30 บาทต่อเที่ยว
ยกสายสีเขียวให้รฟม.
ทางด้านนางสาวรสนา ระบุว่า ไม่เห็นด้วยกับการต่อสัมปทานสายสีเขียวเช่นกัน หากมีการต่อสัญญาสัมปทานออกไปอีก 30 ปี เพื่อลดภาระหนี้ของกทม. โดยให้คนกรุงเทพ แบกรับค่าโดยสาร 65 บาท ไปอีก 30 ปี และยังมีค่าสัมปทานที่กทม.เรียกจากเอกชน 2 แสนล้าน เข้าไปด้วยนั้น ทำให้ไม่เป็นธรรม และโหดร้ายกับคนกรุงเทพ
ที่ผ่านมาได้จ่ายค่าโครงสร้างสายสีเขียวมาแล้วถึง 30 ปี และหากต่อสัมปทานทำให้สายสีเขียว สามารถเชื่อมโยงโครงข่ายกับรถไฟฟ้าเส้นอื่น ๆ ของรัฐบาลได้ และส่งผลให้สายสีเขียวไม่สามารถทำค่าโดยสารให้ถูกลงได้
ดังนั้นนโยบายที่จะเสนอ คือ ให้กทม.ยกสายสีเขียวให้กับ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เพื่อให้ระบบรถไฟฟ้าสามารถเชื่อมต่อโครงข่ายได้ทั้ง 10 เส้นทาง และทำค่าโดยสารในราคาเดียวได้ โดยไม่มีค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน สามารถเข้าเข้าเงื่อนไขคิดค่าโดยสารแรกเข้า 12 บาท และคิดเพิ่มสถานีละ 2 บาทได้ ทำให้การเดินทางเชื่อมต่อรถไฟฟ้าทุกเส้นทางสูงสุดในราคา 40-45 บาท
ทั้งยังสามารถเพิ่มจำนวนผู้โดยสารจาก 1.2 ล้านคนต่อวัน เป็น 3-4 ล้านคนต่อวัน เหมือนประเทศญี่ปุ่น หรือกรุงปารีส ที่ทำให้ค่าโดยสารทุกเส้นทางในอัตราเดียว นอกจากนี้ยังช่วยลดปัญหาจราจร ลดการใช้น้ำมัน และ ลดปัญหา PM 2.5 ให้กับคนกรุงเทพฯ เพียงทำราคาให้คนกรุงเทพฯ เข้าถึงได้
แต่การยกรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้ รฟม. ต้องทำภายใต้เงื่อนไข คือ กระทรวงคมนาคม จะต้องไม่ให้สัมปทาน PPP กับรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก เพื่อให้ รฟม.เป็นเจ้าของระบบรางทั้งหมด เพื่อกำหนดราคาค่าโดยสารที่เหมาะสมได้ ต้องให้มีตัวแทนของกทม.เข้าไปบอร์ดของรฟม. เพื่อเข้าไปมีส่วนร่วมในการกำหนดราคาค่าโดยสาร การจ้างผู้เดินรถและบำรุงรักษา
สุดท้ายในระหว่าง 7 ปีที่จะหมดสัญญาสัมปทาน กทม. จะคืนส่วนต่อขยายให้ รฟม.หารายได้จากพื้นที่ในสถานี และให้คิดค่าโดยสาร 10 บาทต่อเที่ยว เพื่อให้ราคาค่าโดยสารสูงสุดสายสีเขียวไม่เกิน 69 บาท
ต้องเปิดเงื่อนไขให้สาธารณชนรับรู้
ส่วนนายวิโรจน์ แสดงวิสัยทัศน์ว่า จากข้อมูลรายละเอียดการต่ออายุสัมปทานสายสีเขียว ไม่ได้มีเงื่อนไขตั๋วร่วม ค่าโดยสารร่วม อยู่เลย จึงไม่มีทางแก้ปัญหารถไฟฟ้าแพงได้เลย
จุดยืนของเรื่องนี้ คือ ต้องไม่ต่อสัมปทาน และเรียกร้องให้มีการเปิดเงื่อนไขข้อตกลงการต่อสัมปทานให้สาธารณชนรับรู้ พร้อมเสนอว่า หนี้ 60,000 ล้านที่รับมาจาก รฟม. ทาง กทม. ต้องเจรจา ตัดหนี้ ผ่อนจ่าย หรือขอไม่รับ ส่วนหนี้กับบีทีเอส 37,000 ล้าน และหนี้กองทุนรวม บีทีเอสจีไอเอฟกว่า 20,000 ล้าน กทม.ต้องเข้าไปเจรจาหนี้เช่นกัน ไม่ใช่แค่ยอมรับสภาพหนี้
ผู้ว่าฯ กทม. ต้องเข้าเจรจากับรัฐบาล โดยให้กทม. เข้าไปมีส่วนร่วมไม่ใช่แค่รถไฟฟ้าสายสีเขียว แต่เป็นรถไฟฟ้าทุกสาย และต้องเปิดโอกาสให้ภาคประชาชน เข้าไปมีส่วนร่วมเจรจา ต้องไม่มีวาระลับเกิดขึ้น รวมทั้งควรสนับสนุนให้มีการอำนวยความสะดวกให้รถเมล์มาเป็นฟีดเดอร์รถไฟฟ้า ต้องไม่ทิ้งคน 700,000 คนที่ใช้บริการรถเมล์
ออกพันธบัตรเคลียร์หนี้เอกชน
ขณะที่ นายสุชัชวีร์ มีความเห็นว่า หลักการคิดอัตราค่าโดยสารทั่วโลกอยู่ที่ความสามารถในการจ่ายค่าเดินทางของทุกคนในประเทศ หากยึดตามค่าจ้างขั้นต่ำ หากคิดค่าเดินทางเป็น 20% เมื่อค่าแรง 300 บาท ค่าเดินทางคือไม่เกิน 60 บาท ดังนั้น ค่ารถไฟฟ้าต้องอยู่ที่ 20-25 บาทต่อเที่ยวเท่านั้น ส่วนที่เหลือจากค่ารถไฟฟ้า สามารถต่อรถเมล์ หรือรถอื่น ๆ ได้
ส่วนหนี้ที่เป็นงานโยธา ต้องยึดหลักเหมือนรถไฟฟ้าเส้นอื่น ๆ ที่รัฐบาลดูแล และทุกเมืองทั่วโลก รัฐต้องลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ผู้ว่าฯ กทม. ต้องยึดหลักการ 2 เรื่องนี้ไว้อย่างเข้มเข็ง
สำหรับหนี้กับภาคเอกชน ต้องเคลียร์หนี้ให้ได้ โดยหนี้ก้อนใหญ่ 30,000 ล้าน ใช้วิธีออกพันธบัตร อินฟาสตรัคเจอร์ ฟันด์ ให้ผลตอบแทน 3% สามารถได้เงินก้อนมาจ่ายหนี้ได้ ส่วนการเดินรถที่มีค่าใช้จ่ายปีละ 7,000 ล้าน การเก็บค่าโดยสาร 20-25 บาท เพียงพอต่อค่าใช้จ่ายการเดินรถได้
นอกจากนี้ยังมีรายได้จากค่าเช่า ค่าโฆษณาปีละ 2,000 ล้าน หาก 10 ปี รายได้ก็สูงถึง 20,000 ล้าน
ด้านนางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค กล่าวว่า เป็นเรื่องน่ายินดีที่ผู้สมัครผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครทั้ง 4 คน ไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งก็หวังว่า คณะรัฐมนตรีจะรับฟัง และนำไปพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว
อ่านข่าวเพิ่มเติม
- ‘เครือข่ายศูนย์สิทธิผู้บริโภคกทม.’ ขอบคุณ ‘ศักดิ์สยาม’ ค้านขยายสัญญาสัมปทาน ‘สายสีเขียว’
- สภาองค์กรของผู้บริโภค ค้านต่อสัญญาสายสีเขียว – ค่าโดยสาร 65 บาท ภาระผู้บริโภค
- ได้ผล!! ครม.ถอนวาระต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสีเขียว หลัง 7 รัฐมนตรีภูมิใจไทย ‘บอยคอต’
