ดูหนังออนไลน์
Business

เบรคหัวทิ่ม! ครม.ตีกลับต่อสัญญา BTS เดินรถไฟฟ้าสีเขียว 30 ปี – คาใจ 4 ประเด็นไม่เคลียร์!! 



รถไฟฟ้าสายสีเขียว ครม.ตีกลับต่อสัญญา BTS เดินรถไฟฟ้าสีเขียว 30 ปี  พบหลายประเด็นไม่เคลียร์  คมนาคม ข้องใจ 4 ประเด็น  ค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสายสูงเกิน ไม่เป็นธรรมกับประชาชน   ห่วงขั้นตอนพรบ.ร่วมทุนฯ ไม่ครบถ้วน แถมยังมีคดีที่ปปช.หวั่นกระทบต่อสัญญาสัมปทาน

รายงานข่าวจากที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.) เปิดเผยว่าในการประชุมครม.วานนี้(17พ.ย.)  กระทรวงมหาดไทย  เสนอที่ประชุมเกี่ยวกับ ผลการเจรจาและขอความเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพื่อขยายสัญญาสัมปทานให้กับ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอส ออกไปอีก 30 ปี จากเดิมที่จะสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 ออกไปเป็นปี 2602 แลกกับเก็บค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย

อย่างไรก็ตาม ที่ประชุมกระทรวงคมนาคม ได้ทำหนังสือแสดงความเห็นแย้ง ทำให้ที่ประชุมครม. มีข้อกังวลหลายประเด็น เช่น เรื่องข้อกฎหมาย การใช้อำนาจตามมาตรา 44 แห่งรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราว พ.ศ.2557 ออกคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ให้ยกเว้นหลักการของพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 กรณีของสัมปทานดังกล่าว แต่ไม่ได้ให้ยกเว้นวินัยทางการเงินการคลัง รวมถึงไม่มีข้อมูลชัดเจน ที่มาของการจัดเก็บค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย ปัญหาดังกล่าวทำให้ที่ประชุมยังไม่ลงมติ โดยให้กระทรวงมหาดไทยจัดทำรายละเอียดที่ชัดเจนแล้วจึงนำมารายงานครม.อีกครั้ง

แหล่งข่าว กล่าวว่าการที่ครม.ไม่กล้าลงมติ เนื่องจากกรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม ได้เสนอความเห็นให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) ร่วมพิจารณาหลายประเด็นเกี่ยวกับ ร่างสัญญร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่กระทรวงมหาดไทยเสนอให้ ครม.พิจารณา ต่อมาครม.ได้ประชุมปรึกษาเมื่อวันที่ 13 สิงหาคม 2563 ลงมติรับทราบผลการเจรจา และร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ตามที่รัฐมนตรีการกระทรวงมหาดไทยเห็นชอบ ผลการเจรจาและได้ผ่านการตรวจร่างสัญญาฯ จากสำนักงานอัยการสูงสุดเรียบร้อยแล้ว และให้กระทรวงการคลังพิจารณา เสนอความเห็นในส่วนเกี่ยวข้อง รวมทั้งความเห็นต่อรายงานเรื่อง การพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) ของคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทาน ทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) สภาผู้แทนราษฎร เพื่อประกอบการพิจารณาของครม.อีกครั้ง

อย่างไรก็ตาม ประเด็นที่กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม เสนอครม. เพื่อประกอบการพิจารณาของครม. มีข้อสังเกตประเด็นดังต่อไปนี้

1. ความครบถ้วน ตามหลักการของพระราชบัญญัติ การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 มาตรา 46 และมาตรา 47 กำหนดขั้นตอนการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ซึ่งการดำเนินการตามกระบวนการต้องใช้ระยะเวลา เพื่อให้เกิดความรอบคอบในการวิเคราะห์โครงการ ในเชิงผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) และอัตราผลตอบแทนทางด้านการเงิน (FIRR) รวมทั้งแหล่งที่มาของเงินทุน ปริมาณผู้โดยสาร และราคาค่าโดยสารที่เหมาะสม และเป็นธรรมกับประชาชน

การดำเนินการของคณะกรรมการตามคำสั่ง หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ลงวันที่ 11 เมษายน 2562 ให้ถือว่าเป็นการดำเนินการ ตามพระราชบัญญัติร่วมทุนฯแล้ว แต่เป็นการดำเนินการภายหลังการเจรจา โดยไม่มีการเสนอความเห็นว่า การต่อสัญญาสัมปทาน ควรประกวดราคา หรือควรเจรจาต่อรองกับเอกชนรายเดิม ประกอบกับกรณีการพิจารณาเปรียบเทียบที่สมควรจะต่อสัญญาเดิม หรือรัฐดำเนินการเองก็ได้กำหนดกรอบการพิจารณาตามมาตรา 49 ของกฎหมายดังกล่าวให้หน่วยงานเจ้าของโครงการ สมควรนำเสนอรัฐมนตรีกระทรวงเจ้าสังกัดอย่างน้อย 5 ปีก่อนที่สัญญาร่วมลงทุนจะสิ้นสุดลง โดยให้คำนึงถึงประโยชน์ของรัฐ ความต่อเนื่องในการให้บริการสาธารณะ และผลกระทบต่อประชาชนก่อนสัญญาเดิมสิ้นสุดลง ซึ่งเป็นกรอบระยะเวลาที่เหมาะสม สมควรแก่การนำมาวิเคราะห์ เพื่อให้สอดคล้องกับกรอบระยะเวลาใกล้เคียง กับการหมดสัญญาเดิมทั้งในเชิงศักยภาพการวิเคราะห์ความเหมาะสมและในการพิจารณาของรายได้รายจ่าย

ดังนั้นเพื่อการดำเนินการเป็นไปตามวัตถุประสงค์ เจตนารมณ์ของกฎหมายดังกล่าว และ คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ลงวันที่ 11 เมษายน 2562  จึงสมควรดำเนินการในขั้นตอนการเจรจาการได้มาซึ่งข้อมูลในการเจรจาสอดคล้อง ตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 และหลักการการบริหารกิจการบ้านเมืองที่ดี ให้เกิดความครบถ้วนและเป็นไปตามมาตรา 27 แห่งพระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ.2561 ที่กำหนดให้  การดำเนินการก่อให้เกิดการสูญเสียรายได้ของรัฐ หรือของหน่วยงานของรัฐให้จัดทำประมาณการการสูญเสียรายได้และประโยชน์ที่จะได้รับเสนอในการขออนุมัติต่อครม. ด้วยในการพิจารณาอนุมัติกิจกรรมมาตรการ หรือโครงการตามวรรคหนึ่ง ให้ครม.พิจารณาความจำเป็นเร่งด่วนประโยชน์ที่ได้รับและภาระทางการคลัง หรือการสูญเสียรายได้ที่จะเกิดขึ้นในอนาคต

ผงะอัตราค่าโดยสารแพงหูฉี่

2.  การคิดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมเป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ ปรากฏว่าร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว กำหนดให้มีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ซึ่งเป็นอัตราค่าโดยสารสูงกว่ารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในปัจจุบัน จึงเห็นว่าการคิดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมเป็นธรรม แก่ประชาชนผู้ใช้บริการสมควรพิจารณาภายใต้ข้อเท็จจริงและดำเนินการดังนี้

2.1 สมควรกำหนดให้ค่าโดยสารมีอัตราค่าบริการที่ถูกที่สุด สำหรับประชาชนที่ใช้บริการในพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑล เพื่อส่งเสริมให้ประชาชนผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ ซึ่งจะทำให้การจราจรในกรุงเทพฯเบาบางลง

(หมายเหตุ: ปัจจุบันผู้มีรายได้น้อยต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางรถไฟฟ้าจำนวน 130 บาทต่อวัน คิดเป็น 35% ของค่าแรงขั้นต่ำ)

2.2 จากเงื่อนไขในร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่จะควบคุมอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย โดยกระทรวงมหาดไทยใช้ข้อมูลใน ปี 2562 เป็นฐานในการเปรียบเทียบ และคำนวณมีความเห็นว่าในอนาคตเมื่อปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ประกอบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว เป็นเส้นทางหลักของเส้นทางรถไฟฟ้าสายอื่น ย่อมส่งผลให้สามารถลดอัตราค่าโดยสารลงได้มากกว่า 65 บาท ดังนั้นการควบคุมอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย จึงถือเป็นการดำเนินการที่สมควรวิเคราะห์ต้นทุนที่แท้จริงเป็นหลัก และลดหรืองดกรณีการเชื่อมต่อค่าแรกเข้า กำหนดเป็นเงื่อนไขเมื่อมีการเดินทางเปลี่ยนสายทางเพื่อลดภาระให้แก่ประชาชน

2.3 จากการพิจารณาอัตราค่าโดยสาร เมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายอื่น พบว่าปัจจุบันสายสีเขียวเปิดให้บริการมาแล้วกว่า 21 ปี ได้ผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว มีผู้โดยสารประมาณ 800,000-1,000,000 คน (สถิติประมาณการก่อนวิกฤติการโควิด-19) และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน มีผู้โดยสารประมาณ 300,000 คนต่อวัน  มีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 42 บาทตลอดสาย แต่ยังสามารถดำเนินกิจการได้อย่างต่อเนื่อง จึงเห็นว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมและถูกลงกว่า 65 บาทได้

ข้องใจการใช้ทรัพย์ของรัฐ

3.  การใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด ตามร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่งผลให้สินทรัพย์ทั้งหมด ที่กำลังจะตกเป็นของรัฐ เมื่อครบกำหนดตามสัญญาสัมปทานปี 2572 ใช้ประโยชน์โดยผู้รับสัญญาสัมปทานรายเดิมต่อเนื่องไปและรวมส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ทำให้มีสินทรัพย์ดังนี้

3.1 สินทรัพย์เดิมของรัฐจำนวน 23.5 กิโลเมตรแรก

3.2 สินทรัพย์ของกรุงเทพธนาคมจำนวน 12.75 กิโลเมตร (ตากสิน-บางหว้า-อ่อนนุช-แบริ่ง)

3.3 สินทรัพย์ที่ได้รับโอนจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย จำนวน 13 กิโลเมตร (แบริ่ง-สมุทรปราการ) และจำนวน 19 กิโลเมตร (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) รวมความยาวโครงข่ายเส้นทางทั้งหมด 68.25 กิโลเมตร

กรณีหากสินทรัพย์ตกเป็นของรัฐในปี 2572 และรัฐให้เอกชนเข้ามาบริหารจัดการ (โครงสร้างงานโยธาตัวรถและงานระบบเดิม) จะทำให้เอกชนมีการลงทุนเพิ่มเติมในการจัดหางานระบบเดินรถคิดเป็นสัดส่วนน้อยกว่าการลงทุนโครงการใหม่ มีเพียงแค่การจัดหาตัวรถและปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณ เพื่อใช้ในการบริการวิ่งเพิ่มเติมและการให้บริการเท่านั้น ดังนั้นจึงควรพิจารณาให้เกิดความชัดเจนถ่องแท้ ถึงการใช้สินทรัพย์ว่า รัฐควรได้ประโยชน์จากการขยายสัญญาสัมปทานเป็นจำนวนเท่าใด อย่างไรจนกว่าจะครบอายุสัญญา เพื่อป้องกันมิให้รัฐเสียประโยชน์ที่ควรจะได้รับและประโยชน์อันพึงมีที่จะตกแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ

ปมปปช.หวั่นกระทบต่อสัญญา

4. ประเด็นข้อพิพาททางกฎหมาย  เกิดขึ้นจากกรณีกรุงเทพฯ ได้ทำสัญญาจ้าง BTSC เดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี 2585 และได้มีการไต่สวนข้อเท็จจริง ของสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช. ) จะมีผลกระทบต่อสัญญาสัมปทาน ที่อยู่ระหว่างการดำเนินการต่อสัญญา จึงสมควรรอผลการไต่สวนข้อเท็จจริง เพื่อให้เกิดความชัดเจนแล้วพิจารณาว่า จะดำเนินการอย่างไรต่อไปเพื่อให้ประโยชน์สูงสุดกับรัฐและประชาชน ตามหลักการจัดทำสัญญาเพื่อประโยชน์สาธารณะ

เมื่อปรากฏข้อเท็จจริงว่า การดำเนินการเจรจาเพื่อต่อสัญญาสัมปทานสมควร ที่จะต้องปฏิบัติตามกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องอย่างเคร่งครัด เพื่อความโปร่งใสในการดำเนินงานตามหลักธรรมาภิบาล และเกิดผลสัมฤทธิ์หรือประโยชน์ต่อภาครัฐและประชาชนเป็นสำคัญ กระทรวงคมนาคมจึงมีความเห็นเพิ่มเติมเพื่อประกอบการพิจารณาของครม.

อ่านข่าวเพิ่มเติม

Add Friend Follow
The Bangkok Insight Editorial Team
ทีมบรรณาธิการข่าว The Bangkok Insight