หลังจากมีข่าวลือมาระยะหนึ่งเกี่ยวกับการเตรียมตัวเข้ามาชิงส่วนแบ่งตลาดของแบรนด์ “โกเจ็ก” (Go-Jek) สตาร์ทอัปสัญชาติอินโดนีเซียผู้ให้บริการร่วมเดินทาง (Ride-Sharing) ล่าสุด เมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมา ก็มีการประกาศของ “โกเจ็ก” ออกมาอย่างเป็นทางการว่าจะขยายกิจการเข้ามายังประเทศไทย สิงคโปร์ เวียดนาม และฟิลิปปินส์ พร้อมงบลงทุนหลายร้อยล้านดอลล่าร์ที่พกมาเต็มกระเป๋า
ความพร้อมของโกเจ็กในวันนี้ ปฏิเสธไม่ได้ว่ามีบริษัทยักษ์ใหญ่ในวงการเทคโนโลยีอย่าง “กูเกิล” (Google) อยู่เบื้องหลัง โดยกูเกิลยืนยันว่าบริษัทมีการลงทุนในโกเจ็กร่วมกับเทมาเส็ก (Temasek) และเทนเซ็นต์ (Tencent) เมื่อเดือนมกราคมที่ผ่านมาด้วยเม็ดเงิน 1.2 พันล้านดอลล่าร์ ส่งผลให้กิจการของโกเจ็กมีมูลค่าเพิ่มขึ้นเป็น 4 พันล้านดอลลาร์ หรือประมาณ 127,860 ล้านบาท และนั่นหมายถึงความพร้อมอย่างมากในการขยายกิจการไปยังตลาดเพื่อนบ้านที่หลาย ๆ ประเทศเปิดให้ธุรกิจ Ride-Sharing แข่งขันได้แล้วอย่างเสรี ด้วยจำนวนประชากรกว่า 600 ล้านคน และเป็นภูมิภาคที่มีการเติบโตทางเศรษฐกิจสูงเป็นอันดับต้นของโลก เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จึงกลายเป็นสมรภูมิวัดฝีมือของแบรนด์ต่าง ๆ ไปโดยปริยาย รวมถึงธุรกิจร่วมเดินทางที่ปัจจุบันยังไม่อาจกล่าวได้มีแบรนด์ใดเป็นเจ้าตลาดอย่างแท้จริง
โดยเมื่อหันมามองธุรกิจ Ride-Sharing ที่ให้บริการอยู่ในประเทศไทย หลังจากการถอนตัวออกไปของอูเบอร์ (Uber) จนเหลือแกร็บ (Grab) เพียงเจ้าเดียว ก็เกิดการตั้งคำถามบนโลกออนไลน์ขึ้นมาเช่นกันว่า แกร็บจะผูกขาดตลาดหรือไม่ ซึ่งทางนายธรินทร์ ธนียวัน กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท แกร็บแท็กซี่ (ประเทศไทย) จำกัด ได้ออกมาตอบในจุดนี้ว่า บริษัทไม่มีนโยบายผูกขาดตลาด อีกทั้งในส่วนค่าบริการที่สูงขึ้น ก็เป็นผลมาจากการใช้อัลกอริธึมเป็นตัวคำนวณเท่านั้น
อย่างไรก็ดี แกร็บแท็กซี่ก็เริ่มมาตรการดึงใจผู้ขับ ด้วยการเดินหน้าเปิดตัวพาร์ทเนอร์รายใหม่ที่มาจากธุรกิจ InsurTech อย่างค่ายซันเดย์ ในการทำประกันอุบัติเหตุและประกันสุขภาพสำหรับพาร์ทเนอร์ เพื่อเป็นอีกหนึ่งสิทธิประโยชน์ให้คนขับของแกร็บได้รับการคุ้มครองทั้งในเรื่องของอุบัติเหตุ และสุขภาพ ซึ่งในอีกด้านหนึ่ง สวัสดิการเช่นนี้สามารถดึงดูดใจให้คนขับแท็กซี่เปิดใจยอมรับแอปพลิเคชัน และทำให้เกิดความจงรักภักดีในแบรนด์ได้เช่นกัน
แล้วแท็กซี่ไทยอยู่ตรงจุดไหนในการแข่งขัน?
สำหรับคำตอบของคำถามนี้ เชื่อว่าหลายคนคงตระหนักได้ว่า ในขณะที่คู่แข่งก้าวไปไกลแล้วนั้น แท็กซี่ไทยส่วนใหญ่ยังอยู่ที่จุดเดิม แข่งขันกันแบบเดิม ๆ บนกฎระเบียบเดิม ๆ แย่งชิงเงินก้อนเท่าเดิมคือ 2 กิโลเมตรแรก 35 – 40 บาท รวมถึงเจอปัญหาด้านวิกฤติศรัทธาจากผู้ใช้บริการไม่ต่างจากเดิม
ส่วนความเปลี่ยนแปลงจะมีให้เห็นบ้างก็คือการเปิดตัว “แท็กซี่ลีมูซีน” ของค่ายแท็กซี่สีเขียวอย่างโฮวา อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด ที่ออกมาเปิดตัวตั้งแต่เดือนเมษายนที่ผ่านมาว่า บริษัทมีแผนพัฒนายกระดับแท็กซี่ขึ้นไปอีกขั้น เพื่อให้เป็นแท็กซี่ที่จดทะเบียนถูกต้องตามกฎหมาย, ไม่ปฏิเสธผู้โดยสาร, มีจุดจอดรับผู้โดยสารที่ชัดเจนไม่ลงมาแย่งพื้นที่การจราจร, สามารถเรียกได้ผ่านแอปพลิเคชัน, มีอุปกรณ์คำนวณค่าโดยสารตามระยะทางการวิ่ง, และให้บริการด้วยความประทับใจ โดยใช้รถยนต์ฮอนด้า HRV เน้นกลุ่มเป้าหมายในย่านกลางเมือง และพื้นที่ที่มีความต้องการพิเศษ เช่น โรงพยาบาล ห้างสรรพสินค้า หรือโรงแรมเป็นหลัก
หลังจากนั้นอีกหนึ่งเดือนตามมา ค่ายออลไทยแท็กซี่ (All Thai Taxi) ก็ออกมาประกาศเช่นกันว่า บริษัทมีแผนจะพัฒนาบริการในชื่อ “แท็กซี่วีไอพี” (Taxi VIP) โดยนำรถเมอร์เซเดสเบนซ์ รุ่น C350e Avantgarde มาให้บริการ และมีการจดทะเบียนถูกต้องตามข้อกำหนดของกรมการขนส่งทางบกเช่นกัน ซึ่งกลุ่มเป้าหมายของแท็กซี่วีไอพีเน้นไปที่นักธุรกิจ และนักท่องเที่ยว
สิ่งที่ทั้งสองค่ายมีเหมือนกันอีกข้อก็คือ อุปกรณ์ส่วนควบตามข้อกำหนดของ Taxi OK เช่น ระบบ GPS Tracking, กล้องวงจรปิด และปุ่มฉุกเฉิน รวมถึงมีบริการพิเศษเช่น ไวไฟ น้ำดื่ม หรือบริการอื่น ๆ มากับตัวรถเพื่อสร้างความประทับใจกันทั้งสิ้น
โดยระยะแรกของแท็กซี่ลีมูซีนนั้น มีรถพร้อมให้บริการ 20 คันตามจุดจอดสำคัญ ๆ ทั่วเมือง และคิดราคาเริ่มต้นที่ 120 บาท ส่วนแท็กซี่วีไอพีมีรถยนต์พร้อมให้บริการเริ่มต้นที่ 15 คัน ด้วยค่าบริการเริ่มต้นที่ 150 บาท ซึ่งอาจต้องรอดูอีกระยะหนึ่งว่า บริการดังกล่าวได้รับการตอบรับจากตลาดเช่นไร
อย่างไรก็ดี ในวันที่ภาคเอกชนส่วนหนึ่งเริ่มยกระดับตัวเองกันแล้ว สิ่งที่เป็นอุปสรรคขัดขวางกลับกลายเป็นกฎระเบียบของภาครัฐ ที่หลาย ๆ ครั้งแสดงให้เห็นว่า ตามกระแสความเปลี่ยนแปลงไม่ทัน
แหล่งข่าวไม่ประสงค์เปิดเผยนามในอุตสาหกรรมแท็กซี่รายหนึ่งเปิดเผยว่า การแข่งขันของอุตสาหกรรมแท็กซี่ รวมถึงการเข้ามาของแอปพลิเคชัน Ride-Sharing นั้น สุดท้ายต้องกลับไปถามคนกำกับนโยบายจากภาครัฐว่ากติกามันควรจะออกมาให้ทุกฝ่ายสามารถแข่งขันได้อย่างเป็นธรรม ไม่ใช่การบังคับผู้เล่นเดิมในตลาดจนไม่มีทางออก และไม่สามารถควบคุมผู้เล่นที่มาใหม่ให้อยู่ในกฎระเบียบได้
“ประเทศไทยนี่แปลกมาก เวลามีแอปพลิเคชันใหม่เข้ามา Disrupt ธุรกิจเดิม เรากลับไม่เคยมีกฎระเบียบอะไรที่ทำให้การแข่งขันมันเป็นธรรมเลย ยกตัวอย่างเทคโนโลยีที่แกร็บทำได้ อูเบอร์ทำได้ ภาครัฐไม่เคยยอมให้แท็กซี่บ้านเราทำได้บ้างเลย ทั้ง ๆ ที่ ภาครัฐก็เห็นว่ามันตอบโจทย์ผู้โดยสาร มันมีคนใช้บริการ ทำไมไม่ให้โอกาสแท็กซี่ไทยทำได้บ้าง”
“ส่วนผู้ที่มาใหม่ ก็ได้สิทธิไม่ต้องทำอะไรหลายอย่างให้ถูกต้องแบบที่แท็กซี่ทำ ไม่ต้องมีใบอนุญาต ไม่ต้องจดทะเบียนในแบบเดียวกัน ไม่ต้องติดมิเตอร์ จะคิดค่าบริการรูปแบบไหนก็ได้ สภาพเหล่านี้ภาครัฐกลับปล่อยไปได้อย่างไร ปัญหานี้มันต้องกลับไปถามที่ภาครัฐครับ”
ความในใจข้างบนสะท้อนให้เห็นการจัดการปัญหาของภาครัฐหลาย ๆ อย่างที่ไม่สอดคล้องกับความเปลี่ยนแปลงของโลกที่รวดเร็ว และชี้ให้เห็นว่า ไม่ว่าจะมีผู้ให้บริการกี่รายสนใจเข้ามาบุกตลาดบ้านเราก็ตาม ความชัดเจนจากภาครัฐคือสิ่งที่ภาคธุรกิจต้องการสูงสุด
“อูเบอร์เข้ามาในไทยหลายปีจนถูกแกร็บควบรวมไปแล้ว ประเทศไทยก็ยังเป็นประเทศเดียวที่ไม่มีกฎหมายออกมาควบคุมการให้บริการในลักษณะนี้ ในขณะที่ประเทศอื่นเขามีการจัดการให้ธุรกิจนี้เกิดความเป็นธรรม ทั้งกับผู้อยู่เดิม และผู้มาใหม่กันเรียบร้อยแล้ว ซึ่งประหลาดมาก และตรงนี้ผมมองว่าเป็นอุปสรรคในการยกระดับอุตสาหกรรมอย่างแท้จริง” แหล่งข่าวคนดังกล่าวระบุปิดท้าย
