การฟื้นฟูอาณาจักรบีทีเอสที่กล่าวถึงตอนก่อน มีเหตุการณ์สำคัญที่ส่งผลต่อทิศทาง “บีทีเอส” และ “คีรี” โดยตรง คือการประมูลสัมปทานรถไฟฟ้า “สายสีชมพู” (แคราย-มีนบุรี) ระยะทาง 34.5กิโลเมตร มูลค่าโครงการ 53,490 ล้านบาท และ “สายสีเหลือง” (ลาดพร้าว-สำโรง) ระยะทาง 30 .4 กม. มูลค่าโครงการ 51,810 ล้านบาท ในช่วงปลายปี 2559
การประมูลครั้งนั้น “คีรี” กระโดดเข้าร่วมชิงสัมปทานในนาม “กิจการรวมค้า” (บีเอสอาร์ จอยท์ เวนเจอร์) หรือกลุ่มบีทีเอส โดยมีคู่แข่งสำคัญคือ “กลุ่มบีอีเอ็ม”(บมจ.รถไฟฟ้าและทางด่วน ) บริษัทในกลุ่ม ช.การช่าง หนึ่งในยักษ์ใหญ่วงการก่อสร้างไทย ที่มี “ปลิว วิศวเวทย์” เป็นแกนนำ ซึ่งถือเป็นการเผชิญแบบซึ่งๆ หน้าเป็นครั้งแรกระหว่าง 2 ผู้เล่นในวงการรถไฟฟ้า
ทั้งนี้ บีอีเอ็มเป็นผู้เล่นในสนามสัมปทานรถไฟฟ้ารายที่สองของไทย ถือ สัมปทานรถไฟฟ้า “สายสีน้ำเงิน” ( บางซื่อ-หัวลำโพง) ระยะทาง 27 กม. ซึ่งเปิดเดินรถในปี 2547 และ “สายสีม่วง” (เตาปูน-บางซื่อ) ระยะทาง 23 กม.
การประมูลสัมปทานโครงการ รถไฟฟ้าสายสีชมพู และเหลือง เป็นหนึ่งในโครงการลำดับแรกๆที่รัฐบาลประยุทธ์ ใช้มาตรการเร่งรัดให้เอกร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ หรือ ระบบ พีพีพี ฟาสท์ แทรค (PPP Fast Track) รูปแบบการลงทุนทั้ง 2 โครงการเป็น แบบ พีพีพี เน็ท คอสท์ (PPP Net Cost) หรือ เอกชนได้รับสิทธิ์ในการจัดเก็บรายได้และจัดส่งผลตอบแทนบางส่วนให้รัฐตามข้อตกลง ซึ่งเอกชนต้องรับความเสี่ยงจากการดำเนินงานทั้งหมด (บทความ PPP : กลยุทธ์ใหม่ของการลงทุนที่รัฐเดิมพัน “ โดย คณิน พีระวัฒนชาติ)
ศึกประมูลครั้งนั้น กลุ่มบีทีเอสของ “คีรี” ชูจุดแข็ง ความชำนาญในการเดินรถไฟฟ้า และความสามารถในการบริหารจัดการต้นทุน ส่วน บีอีเอ็ม ของปลิว เน้นโมเดลการสร้างรายได้ เช่นพัฒนาเชิงพาณิชย์
แต่จุดชี้ขาดที่ทำให้ รฟม. ตัดสินใจเลือก กลุ่มบีทีเอส คือข้อเสนอนอกเงื่อนไข ด้วยการเสนอ ขยาย “สายสีเหลือง” จากแยก รัชดาภิเษก ออกไปอีก 2 สถานี ระยะทาง 2.6 กม. เพื่อเชื่อมต่อกับ “สายสีเขียวเข้ม” (หมอชิต- คูคต) บริเวณแยกรัชโยธิน และขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีชมพูอีก 2.6 กม. บริเวณแจ้งวัฒนะ เข้าไปยังเมืองทองธานี ซึ่งมี ศูนย์การประชุม งานแสดงสินค้า และจัดแสดงคอนเสิร์ตตลอดปีของพี่ชาย (อนันต์ กาญจนพาสน์)
โมเดลดังกล่าวเพิ่มช่องทางเติมรายได้ให้บีทีเอส และยังทำให้คีรีสามารถขอรับการสนับสนุนจากรัฐได้ต่ำกว่าบีอีเอ็ม กระทั่งคว้าสัมปทานรถไฟฟ้าทั้ง 2 สาย มาครองได้ในที่สุด
ในการแถลงข่าวหลังทราบผลการประมูล “คีรี” บอกว่าเขาไม่ได้มอง บีอีเอ็ม (ช.การช่าง) เป็นคู่แข่ง แต่เสริมกันมากกว่าเพราะโครงการรถไฟฟ้ามูลค่า 40,000-50,000 ล้านบาท ขณะที่ ปลิว ยอมรับว่าโมเดลของบีทีเอส (เพิ่มส่วนต่อขยาย) เป็นโมเดลที่ดี แต่ที่ทั้ง 2 คน กล่าวในทำนองเดียวกันคือ จะเข้าร่วมประมูลโครงการรถไฟฟ้าโครงการอื่นต่อไป
อนึ่ง ตามแผนแม่บทของ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่ง และจราจร (สนข.)กำหนดที่แผนขยายระบบรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล 10 สายทางระยะทางรวม 515.2 กม .
ชัยชนะในศึกประมูลครั้งนั้นทำให้ บีทีเอส มีเส้นทางรถไฟฟ้าในเมือเพิ่มขึ้นอีก 64.9 กม.เมื่อรวมกับเส้นทางสัมปทานเดิม และที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างที่คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2565 อีก 67.1 กม. รวมเป็น 132 กม. ขณะที่กลุ่ม ช.การช่างโดยบีอีเอ็ม โดยปลิวนั้นมีเส้นทางรถไฟฟ้าในมือ 88.7 กม.
ตัวเลขดังกล่าว มีความหมายในหลายมิติๆ หนึ่ง สะท้อนความก้าวหน้าในกิจการรถไฟฟ้าของบีทีเอส สอง ตอกย้ำความสำคัญของธุรกิจรถไฟฟ้าในกลุ่ม บีทีเอส และ สาม เส้นทางรถไฟฟ้าที่ทอดยาวออกไป มาพร้อมกับความแข็งแกร่งทางการเงินของบีทีเอส ที่มีรายได้ต่อวันราว 10 ล้านบาท จากจำนวนผู้โดยสาร 800,000 คนต่อวันโดยเฉลี่ย
แน่นอนทุกๆ ครั้ง ที่รถไฟฟ้าบีทีเอส ถึงสถานีปลายทางในแต่ละเที่ยว ย่อมหมายถึง ความมั่งคั่ง ผลสำเร็จ ของ บีทีเอส ในวันนี้ ถือว่าคุ้มค่ากับเงินลงทุนที่ “คีรี” ใส่ลงไปในโครงการรถไฟฟ้าบีทีเอสราว 50,000 ล้านบาท และต้องทนขาดทุนในช่วง 5 ปีแรกของการเปิดดำเนินการ
แม้ “คีรี” มักบอกกับคนทั่วไปเสมอว่า วันนี้แค่สบายตัวขึ้น เมื่อถูกถามถึงความมั่งคั่ง แต่การประกาศอันดับมหาเศรษฐีโลกโดยนิตยสารฟอร์บส์ ประจำปี 2561 “คีรี” ครอบครองสินทรัพย์คิดเป็นมูลค่า 1,650 ล้านดอลลาร์ หรือราว 52,000 ล้านบาท รวยลำดับที่ 50 ของประเทศไทย
ความมั่งคั่งดังกล่าว คือ จุดกำเนิดความเป็นนายทุนรถไฟฟ้า ของ คีรี กาญจนพาสน์
- กำเนิดทุนรถไฟฟ้า : คีรี กาญจนพาสน์ (1)
- กำเนิดทุนรถไฟฟ้า : คีรี กาญจนพาสน์ ‘สตอรีใหม่ บีทีเอส’ (2)
- กำเนิดทุนรถไฟฟ้า: ‘ปลิว ตรีวิศวเวทย์’ ราชา สัมปทาน (4)
- กำเนิดทุนรถไฟฟ้า : ‘คีรี – ปลิว’ : คู่แข่งตามธรรมชาติ
