ดูหนังออนไลน์
Economics

ถอดรหัส!! แผนฟื้นฟู​ใหม่ ดัน​ ‘การบินไทย’​ ทะยานฟ้า

เว็บไซต์ “The States Time” เผยแพร่บทความพิเศษ เกี่ยวกับแผนฟื้นฟูกิจการ “การบินไทย” เขียนโดย ผศ. ดร.ประชา คุณธรรมดี  ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์  โดยใช้ชื่อว่า “ถอดรหัส!! แผนฟื้นฟู​ใหม่ ดัน​ ‘บินไทย’​ ทะยานฟ้า เปิดโอกาส ‘ธุรกิจ​ -​ ประเทศ’​ ที่น่าคิดตาม” 

เป็นที่ทราบกันดีว่า บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) หรือ THAI กำลังอยู่ในกระบวนการทำแผนฟื้นฟูกิจการ ซึ่งมีกำหนดการนัดประชุมเจ้าหนี้ครั้งแรกในวันที่ 12 พฤษภาคม 2564 เพื่อพิจารณาแผนฟื้นฟูกิจการ และโหวตแผนฟื้นฟูกิจการ

โดยแผนฟื้นฟูกิจการของการบินไทย ประกอบด้วยส่วนที่เป็นสาระสำคัญหลายประการ เช่น

  1. วิเคราะห์และกำหนดรูปแบบการปรับโครงสร้างหนี้
  2. โครงสร้างทุน
  3. โครงสร้างองค์กร ตลอดจนแผนธุรกิจ และแผนการเงิน ที่จะสะท้อนความสามารถในการดำเนินกิจการ และความสามารถในการชำระหนี้ภายใต้ข้อกฎหมาย ข้อสัญญาที่มีกับพนักงาน และคู่ค้าตลอดจนเจ้าหนี้ทั้งหลาย

อย่างไรก็ตาม ข้อแตกต่างของแผนฟื้นฟูการบินไทยที่ยื่นต่อศาลล้มละลายกลาง เมื่อเทียบกับแผนฟื้นฟูกิจการอื่น ๆ นั้น ต้องยอมรับว่า มีความแตกต่างอย่างสิ้นเชิง และเป็นการร่างแผนฟื้นฟูกิจการแบบ “นอกตำรา”

เนื่องจากปกติ แผนฟื้นฟูกิจการส่วนใหญ่ ที่เกิดจากความมีหนี้สินล้นพ้นตัวของบริษัท มักปล่อยให้บริษัทล้มละลาย​ ซึ่งจะก่อให้เกิดความเสียหายมากกว่า (ทั้งต่อเจ้าหนี้ เจ้าของ และสังคม) จึงมักจะมีบริษัทกระทำโดยการ “ลดหนี้​ ลดทุน”  แล้วดำเนินการ เป็นส่วนใหญ่แทน

แน่นอนว่า​ กรณีการฟื้นฟูกิจการของบริษัททั่วไป​ รวมถึงบริษัทที่เกี่ยวข้องกับสายการบิน​ ก็มักจะลดหนี้ลดทุนแล้วดำเนินการทั้งสิ้น!!

แต่กรณีการบินไทย โดยผู้ทำแผนฟื้นฟูกิจการ ไม่ดำเนินการเช่นนั้น!!

เพราะปัญหาการบินไทยแท้จริงแล้วมีสองสามปัญหาใหญ่ ๆ คือ

  1. การบริหารจัดการ
  2. โครงสร้างองค์กร
  3. การแทรกแซงจากผู้มีอำนาจ

การฟื้นฟูกิจการการบินไทยที่อยู่บนฐานคิดที่ว่า ธุรกิจต้องไปรอด และเติบโตอย่างยั่งยืนนั้น จึงจำเป็นต้องแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างให้เสร็จสิ้น เพื่อนำไปสู่การบริหารจัดการที่ดี มีระบบ และกลไก ในการป้องกันการแทรกแซง​ ที่จะส่งผลเสียต่อธุรกิจ ของการบินไทย

ในฐานะที่ติดตามเรื่องการฟื้นฟูการบินไทย ต้องยอมรับอย่างหนึ่งว่า ตั้งแต่มีการเตรียมเรื่องการเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการนั้น โครงสร้างองค์กร และโครงสร้างธุรกิจมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยยะสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การเป็นองค์กรที่มีพนักงาน ในจำนวนที่เหมาะสมเพียงพอ และมีประสิทธิภาพในการบริหารงาน

นั่นก็เพราะ โครงสร้างพนักงานใหม่​ ที่จะใช้ตั้งแต่วันที่ 1 พฤษภาคม 2564 นั้น​ จะมีพนักงานที่ทำสัญญาเริ่มต้นกันใหม่ ทำให้เหลือพนักงานทั้งหมดราว 1.4-1.5 หมื่นคน จากจำนวนพนักงานมากกว่าสองหมื่นคนในอดีต และปรับลดการจ้างงานภายนอกลง รวมถึงการปรับฝูงบิน ที่ทำให้เหลือชนิด และประเภทของเครื่องบิน และเครื่องยนต์น้อยลง

ทั้งสองกรณีนำไปสู่การปรับลดต้นทุนอย่างมีนัยยะสำคัญ!!

ข้อดีของวิกฤติโควิด-19 ทำให้การปรับลดต้นทุนนี้ ทำได้ง่ายขึ้น ทั้งการเจรจาเจ้าหนี้เครื่องบิน และการปรับลดพนักงาน

แต่ข้อเสียของโควิค-19 ทำให้การดำเนินธุรกิจที่สร้างรายได้ชะงักไป โดยเฉพาะธุรกิจหลัก อย่างการให้บริการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศ

กลับมาที่ตัวแผนฟื้นฟูฯ เนื่องจากแผนฟื้นฟูฯ ที่ยื่นต่อศาลล้มละลายนั้น ผ่านการเจรจาเจ้าหนี้จำนวนมาก และอย่างที่กล่าวไว้ข้างต้นว่า เป็นแผนฟื้นฟูฯ ที่นอกตำรา และอาจกล่าวได้ว่าทั้งชีวิตอาจจะเห็นได้ครั้งเดียว

เนื่องจาก เป็นแผนฟื้นฟูฯ ที่มีการลดหนี้ไม่มาก และไม่ได้ลดทุนโดยตรง ซึ่งตามปกติของแผนฟื้นฟูฯ จะทำโดยการ ลดหนี้ ลดทุน ใส่เงินใหม่ และดำเนินกิจการ

ผศ. ดร.ประชา คุณธรรมดี (ภาพ : สหกรณ์ออมทรัพย์มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ จำกัด)

อย่างไรก็ตาม​ ผู้ทำแผนฟื้นฟูฯ เสนอแผนบนฐานที่ ‘เจ้าหนี้’​ และ ‘เจ้าของ’​ ต้องร่วมกันสนับสนุนการบินไทย และช่วยกันกับผู้บริหารแผน เพื่อทำให้ธุรกิจอยู่รอด และเติบโตอย่างยั่งยืน ด้วยการเสนอแผนฟื้นฟูฯ โดยการยืดระยะเวลาการชำระหนี้ และกำหนดให้เจ้าหนี้ และเจ้าของต้องร่วมกัน “ใส่เงินใหม่” เพื่อเป็นทุนหมุนเวียนสำหรับการดำเนินธุรกิจ

ดังนั้น โอกาสที่เจ้าหนี้ จะโหวตเห็นชอบด้วยแผนฟื้นฟูดังกล่าว​ จึงมีความเป็นไปได้ค่อนข้างสูง โดยทุนใหม่ซึ่งเป็นเงื่อนไขสำคัญในแผนนั้นกำหนดไว้ตามแผนฟื้นฟูฯ ที่ 5 หมื่นล้านบาท ภายใต้ หลักการคร่าวๆ คือ ยืดหนี้ เจ้าหนี้​ และเจ้าของใส่เงิน “คนละครึ่ง” และดำเนินกิจการต่อไป

โดยเจ้าของหรือผู้ถือหุ้นนั้น ก็ไม่ได้ถูกลดมูลค่าหุ้นลง จากกระบวนการฟื้นฟูกิจการ และผู้ถือหุ้นรายใหญ่ของการบินไทย ก็ยังเป็นกระทรวงการคลัง (ราวร้อยละ 48) และกองทุนวายุภักษ์ (ราวร้อยละ 16-17) หากเป็นแผนฟื้นฟูฯ อื่น หุ้นจะถูกปรับลดเหลือ 1 สตางค์ หากมีการขาดทุนจำนวนมากๆ

ในขณะที่เจ้าหนี้ มีหลายกลุ่ม มีการปรับลดหนี้ลงเล็กน้อย เช่น เจ้าหนี้การค้า ผู้ให้กู้ สถาบันการเงิน ผู้ถือหุ้นกู้ พนักงาน และอื่นๆ โดยมีเจ้าหนี้รายใหญ่ คือ ธนาคาร สถาบันการเงิน และกลุ่มสหกรณ์ออมทรัพย์ นอกจากนั้น กระทรวงการคลังยังนับเป็นเจ้าหนี้อีกด้วย

คำถามสำคัญ คือ เจ้าหนี้ และเจ้าของควรใส่เงินใหม่หรือไม่

โจทย์นี้ จะเกี่ยวข้องกับการพิจารณาอนาคตธุรกิจเป็นสำคัญ

เพราะตามที่กล่าวไว้ข้างต้น โครงสร้างสำคัญได้รับการแก้ไขเรียบร้อยแล้ว โดยเฉพาะโครงสร้างพนักงาน โครงสร้างธุรกิจ ทั้งเรื่องการบริหารจัดการเครื่องบินเครื่องยนต์ การปรับกลไกการจำหน่ายตั๋ว และอื่นๆ

นอกจากนั้น เรื่องราวความซ่อนเงื่อนของการบินไทยได้ถูกตีแผ่จากทั้งสื่อสารมวลชน คณะกรรมการที่มาตรวจสอบ และเป็นที่สนใจของสาธารณชน

พูดง่ายๆ ว่า การบินไทย ในอนาคตจะอยู่ในที่​ ‘สว่าง’​ กว่าเดิม และต้องดำเนินธุรกิจด้วยความระมัดระวังและโปร่งใส

ดังนั้น ในด้านต้นทุนจะมีความสมเหตุสมผลและมีประสิทธิภาพมากขึ้น!!

นอกจากนั้น รายได้ของการบินไทย ที่มาจากธุรกิจการขนส่งผู้โดยสาร และการขนส่งสิ่งของแล้ว ยังมีธุรกิจที่มีอนาคตดีหลังจากโควิด-19 เช่น

  • ธุรกิจอาหารที่แตกไลน์จากการบริการอาหารให้สายการบิน
  • สู่การบริการอาหารผ่านร้านสะดวกซื้อ
  • ธุรกิจการเทรนนิ่งนักบินและบุคลากรสืบเนื่อง ธุรกิจการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ ฯลฯ
ภาพ : เฟซบุ๊กเพจ THAI Catering

การประมาณการรายได้ที่ระบุในแผนมีความเป็นไปได้ทางธุรกิจ​ จากการใส่เงินใหม่จำนวน 5 หมื่นล้าน ซึ่งมีความสมเหตุสมผลอย่างยิ่ง และในแผนฟื้นฟูฯ แถมยังกำหนดสิทธิพิเศษสำหรับผู้ใส่เงินใหม่ที่จะได้สิทธิในการแปลงหนี้เดิมเป็นทุนได้อีกด้วย เพื่อจะได้ไม่ต้องรอเวลาการชำระหนี้ที่ถูกยืดออกไปนาน และจะได้รับการชำระหนี้เพิ่มเติมหากมีกระแสเงินสดมากกว่าที่คาดการณ์ไว้

สำหรับภาครัฐโดยกระทรวงการคลัง ที่เป็นทั้งเจ้าหนี้และเจ้าของนั้น การใส่เงินใหม่ในรูปแบบที่เหมาะสม จะทำให้รัฐไม่เสียประโยชน์ เพราะหากการฟื้นฟูกิจการการบินไทยเริ่มต้นด้วยการลดหนี้ลดทุนตามตำราฝรั่ง เงินของรัฐที่อยู่ในการบินไทยก็จะลดลงทันที ซึ่งเงินของรัฐที่อยู่ในการบินไทยนั้นมีมากกว่า 2.5 หมื่นล้าน

แต่ที่สำคัญที่สุด เวลาพูดถึงการบินไทย สิ่งที่รัฐควรพิจารณาคือ ห่วงโซ่ที่เกี่ยวข้องของการบินไทยทั้งหมด ทั้งผู้ทำธุรกิจร่วม พนักงาน เจ้าหนี้ ภารกิจที่ต้องใช้สายการบินแห่งชาติ และเศรษฐกิจโดยรวม

ในภาวะที่เศรษฐกิจกำลังประสบปัญหาเนื่องจากวิกฤติโควิด-19 การปล่อยให้ธุรกิจที่มีอนาคตหลังปรับโครงสร้างอย่างหนักอย่างการบินไทยให้ล้มไป กระทบกับภาพรวมทางเศรษฐกิจไม่น้อย

ฉากทัศน์ที่คาดการณ์ได้อย่างชัดเจน คือ การปล่อยล้มนั้น​ จะทำให้เม็ดเงินที่เกี่ยวข้องกับการบินไทยผ่านสถาบันการเงิน กลุ่มสหกรณ์ออมทรัพย์ ต้องเสียหายอย่างมาก เพราะสถาบันการเงิน และกลุ่มสหกรณ์ออมทรัพย์ต้องตั้งสำรอง ทำให้กิจการเหล่านั้น ไม่สามารถจ่ายปันผลได้ตามปกติ จนกระทบกับกระแสเงินสดของประชาชนจำนวนมากกว่า 3 ล้านคน พนักงานการบินไทยที่มีอนาคตกว่า 1.5 หมื่นคน และพนักงานของธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับการบินไทยที่จะตกงานอีกกว่า 3 หมื่นคน

การใส่เงินใหม่ของกระทรวงการคลัง​ จึงสำคัญยิ่ง ขณะที่การใส่เงินใหม่ของเจ้าหนี้​ ก็สำคัญยิ่งไม่แพ้กัน

สำหรับเม็ดเงินใหม่นั้น ถูกกำหนดให้มีการจ่ายคืนพร้อมดอกเบี้ยภายในหกปี รวมถึงมีหลักประกันที่เป็นทรัพย์ก้นถุงของการบินไทยที่เริ่มดำเนินธุรกิจมากว่า 60 ปี นั่นหมายถึง การใส่เงินใหม่มีความเสี่ยงที่ไม่มากนักเพราะมีหลักประกัน และมีผลตอบแทนที่เหมาะสม

การร่วมมือร่วมใจของเจ้าหนี้และเจ้าของในครั้งนี้จะมีส่วนผลักดันให้โอกาสธุรกิจมีมากขึ้น และประสบความสำเร็จในการฟื้นฟูกิจการอย่างยั่งยืน เพราะมีการแก้ไขปัญหาภายใน และนำธุรกิจขึ้นมาอยู่ในที่ที่การแทรกแซงทำได้ยาก และกำจัดจุดอ่อนจำนวนมากในการบินไทยออกไป

นอกจากนั้น การฟื้นฟูกิจการการบินไทย จะมีการบริหารแผน และมีคณะกรรมการเจ้าหนี้ ในการทำให้แผนฟื้นฟูกิจการการบินไทย ประสบความสำเร็จตามแผน ซึ่งคงไม่ง่ายนัก ที่จะมีการแทรกแซง และรุมทึ้งการบินไทย โดยการวางโครงสร้างที่บิดเบี้ยว และไร้ประสิทธิภาพเช่นในอดีต และเชื่ออย่างยิ่งว่าพนักงานการบินไทยและประชาชนไทยที่รักการบินไทยจะไม่ยอมให้เกิดการผิดพลาดซ้ำรอยสร้างความเสียหายซ้ำๆ จากคนที่ฉวยโอกาสอย่างแน่นอน

โอกาสทางธุรกิจของการบินไทยและโอกาสของประเทศ จึงอยู่ในมือของ​ ‘เจ้าหนี้’​ และ ‘เจ้าของ’​ แล้ว 

การร่วมมือร่วมใจในการทำให้การบินไทยรอด ก็จะทำให้เจ้าหนี้และเจ้าของได้ประโยชน์ ประเทศก็จะได้ประโยชน์จากสายการบินแห่งชาติที่ชื่อ

การบินไทย รักคุณเท่าฟ้า

ที่มา :  THE STATES TIMES

อ่านข่าวเพิ่มเติม