โครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย ระยะทาง 359 กิโลเมตร หรือที่เรียกกันสั้นๆ ว่า รถไฟไทย –จีน เนื่องจากเป็นโครงการร่วมมือระหว่างไทยต่อจีน เริ่มก่อสร้างระยะที่ 1 (กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 252 กิโลเมตร) จากสถานีกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. มากว่า 2 ปีแล้ว แต่ถึงวันนี้ ยังมีคำถามตามมาอย่างไม่จบสิ้น
สัปดาห์ที่แล้ว นางจินดารัตน์ วิริยะทวีกุล ผู้อำนวยการสำนักนโยบาย และแผน สำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบน.) ออกมาแถลงเรื่องการกู้เงินจากต่างประเทศมาใช้กับโครงการรถไฟไทย-จีนมีสาระสำคัญว่า กระทรวงการคลังยังไม่ได้ผูกพันสัญญาเงินกู้กับธนาคารเพื่อการส่งออก และนำเข้าธนาคารแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน (CEXIM) หรือ แหล่งเงินกู้อื่น
ผู้อำนวยการสบน. ให้ข้อมูลด้วยว่า โครงการรถไฟไทย-จีน ระยะที่ 1 กรุงเทพฯ-นครราชสีมานั้น ครม. อนุมัติให้สำนักงบประมาณ และกระทรวงการคลัง จัดหาแหล่งทุนสำหรับดำเนินโครงการมูลค่า 1.79 แสนล้านบาท ประกอบด้วยมาจากงบประมาณ 1.32 หมื่นล้านบาท และเงินกู้ 1.66 แสนล้านบาท
ในส่วนของเงินกู้นั้น ต้องใช้เงินกู้จ้างผู้ประกอบการในประเทศสำหรับการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน 1.27 แสนล้านบาท หรือคิดเป็น 80 % ของวงเงินกู้รวม และส่วนที่เหลือให้ใช้เงินกู้จากต่างประเทศ
สำหรับรายการที่จำเป็นต้องใช้เทคโนโลยีจากต่างประเทศและจ่ายเป็นเงินตราต่างประเทศ เช่นงานระบบไฟฟ้า และเครื่องกล งานจัดหาขบวนรถ งานวางรางและการฝึกอบรมบุคคลากร วงเงินส่วนนี้ราว 3.85 หมื่นล้านบาท
เธอย้ำด้วยว่าไทยจะไม่ติดกับดักหนี้จีนเพราะไทยเป็นเจ้าของโครงการ
การออกมาแจงของสบน.ข้างต้นนั้น สืบเนื่องจาก 2 สัปดาห์ก่อนหน้านี้ นายณัฐวุฒิ จาตรุศรีพิทักษ์ ที่ปรึกษารัฐมนตรีประจำสำนักนายกฯ ออกมาแถลง หลัง ครม.เห็นชอบเมื่อวันที่ 9 มกราคม ให้ทบทวนมติครม.เดิม ที่ให้ใช้เงินกู้ภายในประเทศทั้งหมดสำหรับโครงการรถไฟไทย-จีน เนื่องจากปัจจุบันอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ต่างประเทศ ต่ำกว่าในประเทศมาก
นายณัฐวุฒิแจงว่า การประชุมคณะกรรมการร่วมรถไฟไทย-จีน 2 ฝ่ายที่ปักกิ่งระหว่างวันที่ 23- 24 มกราคมนี้ จะเจรจาข้อเสนอเงินกู้ของ CEXIM ภายใต้กรอบความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย- จีนด้วย
CEXIM ได้เสนอเงินกู้ระยะ 20 ปี อัตราดอกเบี้ย 2.3 % ขณะที่อัตราดอกเบี้ยในประเทศระยะเวลาเดียวกันอยู่ที่ 2.86 % ก่อนแจงเชิงออกตัวว่า หากมีการกู้เงินจาก CEXIM ไม่ได้เป็นเพราะเป็นโครงการร่วมมือกับจีน แต่พิจารณาจากอัตราดอกเบี้ยเป็นสำคัญ
สรุปคือ เงินที่จะกู้สำหรับดำเนินโครงการรถไทย-จีนระยะที่ 1 (กรุงเทพฯ-นครราชสีมา) 80 % จะกู้ในประเทศ และกู้จากต่างประเทศเพียง 20 % เท่านั้น
ดูเหมือนว่าคำถามที่มีต่อโครงการรถไฟไทย-จีนยังไม่มีท่าว่าจะเบาลง ทั้งที่โครงการเริ่มก่อสร้างมากว่า 2 ปีแล้ว มองเชิงวิเคราะห์ เชื่อว่าเพราะคนส่วนใหญ่ไม่มั่นใจว่าโครงการรถไฟไทย-จีนที่มูลค่าการลงทุนมหาศาลจะคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ กับเงินที่ประเทศต้องลงทุนไปตามที่รัฐบาลโฆษณา
ประกอบกับช่วงที่ผ่านมามีข่าวจากหลายประเทศที่เข้าร่วมในแผนการอันยิ่งใหญ่ของจีน เริ่มมีปัญหาด้านงบประมาณจากการลงทุนในโครงการที่จีนส่งเทียบเชิญมา บางประเทศขอถอนตัวกลางคัน เช่น มาเลเชีย ดร.มหาธีร์ โมฮัมหมัด นายกฯ มาเลเซีย ประกาศยกเลิก โครงการ รถไฟสาย อีสต์โคสท์ เรียลลิงค์( ECRL) ระยะทาง 688 กิโลเมตร มูลค่าการลงทุนราว 4.4 แสนล้านบาทไปแล้ว โดยให้เหตุผลว่า กลัวเป็นประเทศล้มละลาย
ข่าวสารดังกล่าวยิ่งเพิ่มความไม่มั่นใจและความสงสัยต่อโครงการรถไฟไทย-จีนมากยิ่งขึ้นไปอีก
ดร.สมคิด จาตุรีศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี เคยพูดเรื่องผลตอบแทนจากการลงทุนโครงการรถไฟไทย-จีนไว้ว่า “คุ้มค่า” และไทยจะไม่ใช่ทางผ่านตามที่มีการวิพากษ์วิจารณ์กัน เพราะปัจจุบันมี 29 ประเทศเชื่อมต่อกันโดยรถไฟ อีกทั้งไทยเป็นศูนย์กลางอาเซียนตามเส้นทางสายไหม “ไม่ใช่ทางผ่านจีนแน่นอน” เขาย้ำประโยคเดิมอีกครั้ง
รองนายกฯ ได้อธิบายไว้ในคราวเดียวกันด้วยว่า โครงการรถไฟไทย-จีนในอนาคตจะเชื่อมต่อเป็นส่วนหนึ่งของ วันเบลท์ วัน โรด หรือ หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง เชื่อมต่อกับโครงการรถไฟความเร็วสูงของลาว (คุนหมิง-เวียงจันทน์) ที่หนองคาย
จากนั้นเชื่อมต่อโครงการรถไฟความเร็วสูงจาก กรุงเทพฯ-ปาดังเปซาร์ – มาเลเซีย-สิงคโปร์ เพื่อให้เกิดการใช้ประโยชน์ร่วมกัน เป็นทางสำคัญเชื่อมต่อโดยไทยเป็นศูนย์กลาง
ภาพที่ดร.สมคิดวาดไว้ชวนให้ฝันตาม แต่เมื่อสำรวจความคืบหน้าของโครงการรถไฟสายต่างๆ แล้วพบว่า เส้นทางรถไฟที่มีความคืบหน้ามากที่สุดคือช่วง คุนหมิง-เวียงจันทน์ จีนวางโครงสร้างรางผ่านหลวงพระบางแล้ว
ส่วนของไทย เพิ่งเริ่มระยะที่ 1 ช่วง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ส่วนช่วงที่ 2 นครราชสีมา-หนองคาย คงต้องรออีกนาน ยิ่งโครงการรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ ลงใต้ ยิ่งยากคาดเดาว่าจะเกิดเมื่อไหร่ ทั้งโครงการรถไฟความเร็วสูง มาเลเซีย-สิงคโปร์ ก็ถูกชะลอออกไป และโครงการ ECRL ถูกยกเลิกไปแล้วตามที่กล่าวข้างต้น
เมื่อเส้นทางรถไฟยังเชื่อมต่อไม่ครบ แม้โครงการรถไฟไทย-จีนแล้วเสร็จ ความเป็นศูนย์กลางระบบรางอาเซียนของไทยก็ยังไม่เกิด ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจที่หวังกันไว้ก็ยังมาไม่ถึง และคำถามเรื่องความคุ้มค่าก็ยังมีต่อไปเช่นกัน
