คงปฏิเสธไม่ได้ว่า แบตเตอรี่ลิเธียมอิออน (Li-ion Battery) เป็นหนึ่งในนวัตกรรมโลกยุคใหม่ที่ส่งผลต่อการดำเนินชีวิตประจำวันของมนุษย์ในปัจจุบันมากที่สุดเทคโนโลยีหนึ่ง
นับแต่ในอดีตที่เทคโนโลยีดังกล่าวถูกมุ่งเน้นเพียงการใช้งานในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภค เช่น แล็ปท็อป และโทรศัพท์เคลื่อนที่ เป็นต้น มาจนถึงยุคปัจจุบันที่ถูกขยายการใช้งานมาเพื่อรองรับกระแสความเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
ทั้งการประยุกต์ใช้ในเทคโนโลยียานยนต์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า (xEV) และเทคโนโลยีการจัดเก็บไฟฟ้าที่ผลิตได้จากพลังงานหมุนเวียน ซึ่งมีความต้องการใช้งานเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ส่งผลให้อุปสงค์ของแบตเตอรี่ลิเธียมอิออนมีแนวโน้มเติบโตอย่างก้าวกระโดดในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาราว 12 เท่าตัว ขึ้นแตะ 282 กิกะวัตต์ชั่วโมง (GWh) ในปี 2563 โดยมีแรงหนุนหลักจากตลาด xEV ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนสูงถึง ร้อยละ 81 ของอุปสงค์แบตเตอรี่ลิเธียมอิออนทั้งหมดในปีที่ผ่านมา และมีแนวโน้มขยายตัวต่อเนื่องตามกระแสการเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยียานยนต์ ส่งผลให้ผู้ผลิตในห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ลิเธียมอิออนในตลาดโลกต่างเร่งแผนลงทุนเพื่อรองรับโอกาสทางธุรกิจที่กำลังเพิ่มสูงขึ้นดังกล่าว
สำหรับประเทศไทย ก็อยู่ในกระแสตื่นตัวและสนับสนุนการลงทุนที่เกี่ยวกับยานยนต์ไฟฟ้าเช่นกัน โดยนับแต่ปี 2561 การส่งเสริมการลงทุนของภาครัฐมีส่วนหนุนให้ค่ายรถยนต์และพันธมิตรต่างเข้ามาลงทุนผลิตรถยนต์ xEV โดยเฉพาะรถยนต์นั่ง พร้อมกับตั้งโรงงานแบตเตอรี่ลิเธียมอิออนในไทย
บทบาทของไทยในการผลิตแบตเตอรี่ยังคงเป็นเพียงในลักษณะของการประกอบชิ้นส่วนนำเข้าเพื่อรองรับสายพานการผลิตรถยนต์ xEV ในประเทศเป็นหลัก แม้ว่าจะมีผู้ประกอบไทยจากอุตสาหกรรมพลังงานบางรายเข้ามาลงทุนโรงงานแบตเตอรี่แบบครบวงจร
แต่ค่ายรถยนต์กระแสหลักก็ยังมักเลือกใช้แบตเตอรี่ลิเธียมอิออนที่ผลิตโดยพันธมิตรต่างประเทศที่ร่วมพัฒนาเทคโนโลยีมาด้วยกัน ส่งผลให้โอกาสทางธุรกิจของผู้ประกอบการไทยในระยะข้างหน้าอาจจำกัดอยู่เพียงการรับจ้างประกอบแบตเตอรี่ลิเธียมอิออน
ปัจจุบันเริ่มเป็นที่ชัดเจนแล้วว่า ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้ารถยนต์ไฟฟ้าจะกลายมาเป็นกระแสหลักและแทนที่เทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปภายในในตลาดโลก ซึ่งรวมถึงประเทศไทยที่การเปลี่ยนผ่านดังกล่าว ก็ทวีความชัดเจนขึ้นในช่วงที่ผ่านมา โดยภาครัฐไทยได้วางเป้าหมายให้ในปี 2573 ไทยจะสามารถผลิตรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ (ZEV) ได้ 50% ของกำลังการผลิตทั้งหมด และในปี 2578 จะสามารถผลิตได้ 100% นั้น ยิ่งน่าจะมีส่วนหนุนให้การลงทุนรถยนต์ xEV ในไทยเร่งตัวยิ่งขึ้นในระยะข้างหน้า
แนวโน้มดังกล่าวส่งผลให้ความต้องการแบตเตอรี่ลิเธียมอิออนสำหรับการผลิตรถยนต์ xEV ในไทยขยายตัวตาม เพื่อตอบสนองความต้องการดังกล่าว ในช่วงที่ผ่านมา ค่ายรถกระแสหลักทั้งญี่ปุ่นและยุโรปได้ทยอยเข้ามาลงทุนตั้งโรงงานแบตเตอรี่ในไทย แม้จะมีบางค่ายรถเลือกที่จะลงทุนผลิตแบตเตอรี่นิเกิล-เมทัลไฮไดรด์ (Ni-MH) ที่รองรับการใช้งานได้เพียงรถยนต์ HEV แต่ทว่าค่ายรถส่วนใหญ่ยังเลือกที่จะลงทุนผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมอิออนที่สามารถรองรับรถยนต์ไฟฟ้าได้ทุกประเภท
แม้ค่ายรถกระแสหลักจะทยอยเข้ามาตั้งฐานผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมอิออนในไทย ทว่าการลงทุนดังกล่าวยังคงเป็นเพียงการลงทุนในส่วนปลายน้ำ ทำให้ไทยมีบทบาทจำกัดอยู่เพียงขั้นตอนการประกอบแบตเตอรี่ให้อยู่ในรูปแพ็ก (Battery Pack) เพื่อพร้อมใช้งานเท่านั้น โดยขั้นตอนดังกล่าวมีสัดส่วนมูลค่าเพิ่มเพียงร้อยละ 18 ของมูลค่าแบตเตอรี่ ขณะที่มูลค่าเพิ่มส่วนใหญ่จะอยู่ที่ขั้นการผลิตเซลล์แบตเตอรี่ (Battery Cell) ซึ่งต้องอาศัยเทคโนโลยีและความซับซ้อนในการผลิตที่สูงกว่า โดยปัจจุบันไทยยังคงต้องนำเข้าจากญี่ปุ่นและจีนเป็นหลัก
นอกจากการลงทุนผลิตแบตเตอรี่ของค่ายรถยนต์กระแสหลักแล้ว ผู้ประกอบการไทยจากอุตสาหกรรมพลังงานบางรายก็ได้เริ่มเข้ามาลงทุนผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมอิออนในไทยในลักษณะที่ครบวงจรทั้งการผลิตเซลล์และประกอบแพ็กแบตเตอรี่ ผ่านการซื้อเทคโนโลยีหรือร่วมลงทุนในบริษัทสตาร์ทอัพต่างประเทศที่มีเทคโนโลยีดังกล่าว
อย่างไรก็ดี ผู้ผลิตไทยก็ยากที่จะเข้าเป็นส่วนหนึ่งของห่วงโซ่อุปทานการผลิตรถยนต์ xEV ของค่ายรถยนต์กระแสหลัก เนื่องจากค่ายรถยนต์ดังกล่าวมักจะเลือกใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตโดยกลุ่มพันธมิตรเท่านั้น เพราะได้มีการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ร่วมกันมาตั้งแต่ต้น
โดยเริ่มตั้งแต่ระดับเซลล์แบตเตอรี่ไปจนถึงการเข้าแพ็ก เพื่อให้เข้ากับการออกแบบแพลทฟอร์มรถยนต์ xEV ของตน รวมทั้งสามารถตอบโจทย์ระดับความปลอดภัยที่ต้องการ เช่น ส่วนผสมแร่ธาตุในเซลล์ที่ให้ความจุและอัตราการปล่อยกระแสไฟที่ต้องการสำหรับรถยนต์ที่ถูกออกแบบมา และระบบควบคุมความปลอดภัยในแพ็กแบตเตอรี่ที่สามารถเชื่อมโยงการทำงานกับระบบขับเคลื่อนเพื่อยกระดับความปลอดภัย เป็นต้น ทำให้การลงทุนและจัดหาแบตเตอรี่มักร่วมกับกลุ่มพันธมิตรซึ่งมีความสัมพันธ์ที่แนบแน่นดังกล่าว ส่งผลให้บทบาททางธุรกิจที่เป็นไปได้ของผู้ผลิตไทยอาจจำกัดอยู่เพียงการรับจ้างประกอบแบตเตอรี่ในห่วงโซ่อุปทานของค่ายรถยนต์กระแสหลัก
เมื่อวิเคราะห์ไปในระยะข้างหน้าสำหรับการลงทุนของค่ายรถยนต์กระแสหลักและพันธมิตรในห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ จะพบว่า แม้ว่าปริมาณการผลิตรถยนต์ xEV ของไทยมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นจนทำให้การผลิตแบตเตอรี่เกิด Economies of scale แต่ก็อาจเป็นการยากที่จะดึงดูดให้ค่ายรถและพันธมิตรขยายการลงทุนสู่ต้นน้ำเพื่อผลิตเซลล์แบตเตอรี่ในไทยได้ เนื่องจากเซลล์แบตเตอรี่มักมีน้ำหนักเบา ทำให้ง่ายต่อการขนส่งและนำเข้า ประกอบกับอินโดนีเซียซึ่งอยู่ใกล้และมีข้อตกลง FTA กับไทย ก็เป็นแหล่งแร่ธาตุสำคัญสำหรับการผลิตเซลล์แบตเตอรี่อย่างนิกเกิล ซึ่งครองส่วนแบ่งกว่า 1 ใน 4 ของตลาดโลก
ในขณะเดียวกันก็มีเหมืองแร่โคบอลต์ซึ่งเป็นแร่ธาตุหายากที่เป็นส่วนประกอบสำคัญในขั้วไฟฟ้าของเซลล์แบตเตอรี่ ส่งผลให้ปัจจุบันค่ายรถและพันธมิตรหลายรายต่างแสดงความสนใจที่จะลงทุนผลิตแบตเตอรี่แบบครบวงจรในอินโดนีเซียเพื่อลดความเสี่ยงด้านการจัดหาแร่ธาตุดังกล่าว จึงมีความเป็นไปได้ที่ในอนาคตเซลล์แบตเตอรี่อาจถูกผลิตในอินโดนีเซีย แล้วส่งออกมายังไทยเพื่อประกอบเป็นแพ็กแบตเตอรี่เพื่อใช้ในรถยนต์ xEV ที่ผลิตในไทย
นอกจากนี้ สำหรับการลงทุนประกอบแพ็กแบตเตอรี่ในไทย ศูนย์วิจัยกสิกรไทย คาดว่า น่าจะยังคงสามารถขยายตัวตามกำลังการผลิตรถยนต์ xEV ของไทย เนื่องจากแบตเตอรี่ที่อยู่ในรูปแพ็กมักมีน้ำหนักมากกว่า 200 กิโลกรัม และถูกออกแบบให้ใช้งานกับโมเดลรถยนต์เฉพาะรุ่นที่ใช้แพลทฟอร์มร่วมกัน ซึ่งต่างจากเซลล์แบตเตอรี่ที่เป็นส่วนประกอบพื้นฐานและไม่ขึ้นกับแพลทฟอร์ม จึงทำให้ค่ายรถมักเลือกลงทุนประกอบแพ็กแบตเตอรี่ ณ ฮับการผลิตรถยนต์ xEV โดยเฉพาะฮับที่มีสเกลการผลิตที่สูงอย่างไทย เพื่อลดต้นทุนการขนส่ง และสามารถปรับสายการประกอบแพ็กให้เหมาะสมกับรถยนต์ที่ผลิตได้
ภายใต้สถานการณ์ดังกล่าว ทำให้การเติบโตของอุตสาหกรรมการผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าของไทยจะขึ้นอยู่กับปริมาณการผลิตรถยนต์ xEV ในประเทศเป็นหลัก ในขณะที่อุปสงค์จากตลาดแบตเตอรี่ที่ใช้เป็นอะไหล่ (REM) สำหรับรถยนต์ xEV ที่ผลิตในไทยก็อาจจะยังไม่เกิดขึ้นในช่วง 6-8 ปีข้างหน้า เพราะไทยเพิ่งเริ่มผลิตรถยนต์ xEV ที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมอิออนในช่วง 1-2 ปีที่ผ่านมา ทำให้แบตเตอรี่ในรถยนต์ที่จำหน่ายไปยังไม่ครบอายุการใช้งาน
ทั้งนี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ประเมินว่า ในปี 2564 อุปสงค์แบตเตอรี่ลิเธียมอิออนสำหรับการผลิตรถยนต์ xEV ของไทยน่าอยู่ที่ราว 58,324 แพ็ก ขยายตัวราวร้อยละ 53.0 จากปีก่อนหน้า โดยเป็นอุปสงค์จากการผลิตรถ HEV และ PHEV เป็นหลัก คิดเป็นสัดส่วนราวร้อยละ 99 ของการผลิตรถยนต์ xEV ทั้งหมด
ในขณะที่รถ BEV นั้น ปัจจุบัน ค่ายรถกระแสหลักยังคงนำเข้าจากต่างประเทศเข้ามาทำตลาด มีเพียงค่ายรถสตาร์ทอัพที่ดำเนินการผลิตในไทย ทำให้ความต้องการแบตเตอรี่สำหรับรถ BEV ยังคงไม่สูงนัก
กล่าวโดยสรุป กระแสการลงทุนผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมอิออนในไทยมีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่อง ทั้งจากการลงทุนของค่ายรถกระแสหลักเพื่อตอบสนองการเติบโตของปริมาณการผลิตรถยนต์ xEV ในไทย และการลงทุนของผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมพลังงานไทยที่เล็งเห็นโอกาสทางธุรกิจที่มาพร้อมกับยานยนต์ไฟฟ้า
อย่างไรก็ดี ค่ายรถยนต์มีแนวโน้มจำกัดการลงทุนในไทยอยู่เพียงขั้นตอนการประกอบ โดยมีความเป็นไปได้ที่จะเกิดการลงทุนผลิตเซลล์แบตเตอรี่ในอินโดนีเซีย แล้วส่งออกมายังไทยเพื่อประกอบเป็นแพ็กแบตเตอรี่เพื่อใช้ในรถยนต์ xEV ที่ผลิตในไทย
ในขณะที่ผู้ประกอบการไทยที่มีการลงทุนผลิตแบตเตอรี่แบบครบวงจรตั้งแต่ระดับเซลล์ ก็น่าจะเผชิญความท้าทายที่จะนำเสนอเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่ตนมีอยู่ให้เป็นส่วนหนึ่งในการผลิตรถยนต์ xEV ของค่ายรถกระแสหลัก เนื่องจากค่ายรถมักเลือกใช้เทคโนโลยีแบตเตอรี่ของพันธมิตรที่ร่วมพัฒนามาด้วยกัน เพราะสามารถตอบโจทย์ทั้งด้านการออกแบบของแพลทฟอร์มยานยนต์ไฟฟ้าและคุณสมบัติด้านความปลอดภัยในการใช้งานที่ค่ายรถต้องการ ทำให้โอกาสทางธุรกิจของผู้ผลิตแบตเตอรี่ไทยในห่วงโซ่อุปทานรถยนต์ xEV น่าจะจำกัดอยู่เพียงการรับจ้างประกอบแบตเตอรี่ที่ใช้เทคโนโลยีของค่ายรถยนต์
ภายใต้สถานการณ์ดังล่าว ทำให้ในปัจจุบัน บทบาทของไทยในห่วงโซ่การผลิตแบตเตอรี่ที่ใช้ในรถยนต์ xEV ของค่ายรถยนต์กระแสหลักยังคงจำกัดอยู่เพียงขั้นตอนการประกอบแพ็กแบตเตอรี่ซึ่งเป็นส่วนปลายน้ำ ดังนั้น โจทย์สำคัญของไทยในระยะข้างหน้าน่าจะเป็นการยกระดับบทบาทของอุตสาหกรรมแบตแตอรี่ไทยสู่ขั้นตอนการผลิตที่มีมูลค่าเพิ่มสูงขึ้น
กุญแจสำคัญประการหนึ่งที่จะตอบโจทย์ดังกล่าว คือ การส่งเสริมและสนับสนุนให้เกิดการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเธียมอิออนให้เกิดขึ้นในไทย โดยเฉพาะในกลุ่มผู้ประกอบการแบตเตอรี่ไทย เนื่องจากเทคโนโลยีแบตเตอรี่ดังกล่าวยังคงอยู่ในช่วงการแข่งขันระหว่างผู้ประกอบการในการวิจัยและพัฒนาเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพอย่างต่อเนื่อง และมีแนวโน้มที่จะมีเทคโนโลยีใหม่ที่มีคุณสมบัติการใช้งานที่ดีขึ้นออกสู่ตลาดอีก เช่น เทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเธียมอิออนแบบโซลิดสเตท (Solid-state Li-ion Battery) ซึ่งมีขนาดเล็กลง เบาขึ้น และเก็บพลังงานได้มากกว่าเทคโนโลยีในปัจจุบัน เป็นต้น
ทั้งนี้ ภาคเอกชนและภาคการศึกษาอาจต้องร่วมมือกันในการพัฒนาบุคลากรในสาขาที่เกี่ยวข้องกับการวิจัยและพัฒนาแบตเตอรี่ เช่น วิศกรไฟฟ้า นักเคมี และวิศวกรโลหะวิทยา เป็นต้น ในขณะที่ภาครัฐอาจจะเป็นตัวกลางในการประสานความร่วมมือระหว่างกลุ่มผู้ประกอบการไทยที่มีศักยภาพและค่ายรถยนต์ในการร่วมวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ให้มีประสิทธิภาพเป็นที่ยอมรับและสามารถตอบสนองความต้องการของค่ายรถยนต์ได้
นอกจากนี้ ผู้ประกอบการไทยก็จำเป็นต้องคอยติดตามแนวโน้มการแข่งขันของเทคโนโลยีใหม่ๆ อยู่เสมอ เพื่อเลือกเส้นทางเทคโนโลยีแบตเตอรี่สำหรับการวิจัยและพัฒนาที่มีศักยภาพด้านการตลาดมากที่สุด และคอยต่อยอดเทคโนโลยีดังกล่าวเพื่อคงความสามารถทางการแข่งขันในอนาคต
อ่านรายละเอียด:
- รถยนต์ไฟฟ้า วัดขุมกำลัง ‘ไทย VS อินโดนีเซีย’ แนะกลยุทธ์ดึงเม็ดเงินลงทุน
- ยอดขาย ‘รถยนต์ไฟฟ้า’ ในไทยพุ่ง เชื่อปีหน้าทะลุ 10,000 คัน
- ค่ายรถแห่โชว์ ‘รถยนต์ไฟฟ้า’ ไฮไลท์งานแสดงรถยนต์ ‘บางกอก อินเตอร์เนชั่นแนล มอเตอร์โชว์’
