การผลักดัน “โครงการรถไฟฟ้า 10 สายในกรุงเทพฯ และปริมณฑล” นับเป็นผลงานที่่โดดเด่นของรัฐบาลคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) เพราะช่วงสิบกว่าปีก่อนหน้านั้น การลงทุนเมกะโปรเจคของประเทศไทยเข้าขั้นชะงักงัน จากความขัดแย้งทางการเมือง
ด้านโครงการรถไฟฟ้าแม้จะพอไปได้ แต่ก็เดินแบบค่อยเป็นค่อยไป ไม่ได้รวดเร็วปรู๊ดปร๊าดมากนัก
ประมูล 5 โครงการ 2.3 แสนล้านบาท
สิ่งที่โดดเด่นที่สุดของ คสช. คือการผลักดันงานประมูลโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าค้างท่อ โดยมีการประมูลและลงนามสัญญารถไฟฟ้า 5 โครงการ วงเงินรวม 2.3 แสนล้านบาท ปัจจุบันโครงการเหล่านี้อยู่ระหว่างการก่อสร้างและคาดว่าจะทยอยเปิดให้บริการได้ตั้งแต่ปี 2563 เป็นต้นไป
- โครงการก่อสร้างรถไฟสีเขียว (ส่วนต่อขยายตอนเหนือ) ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ระยะทาง 18.2 กิโลเมตร วงเงินราว 2.9 หมื่นล้านบาท
- โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้ม (ตะวันตก) ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย-มีนบุรี ระยะทาง 22.57 กิโลเมตร วงเงิน 7.9 หมื่นล้านบาท
- โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีชมพู ช่วงแคราย-มีนบุรี ระยะทาง 34.5 กิโลเมตร มูลค่า 4.7 หมื่นล้านบาท
- โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว-สำโรง ระยะทาง 30.4 กิโลเมตร มูลค่า 4.6 หมื่นล้านบาท
- โครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-รังสิต สัญญา 3 งานระบบรถไฟฟ้าและเครื่องกล รวมถึงตู้รถไฟฟ้า วงเงิน 3.2 หมื่นล้านบาท
นอกจากนี้ คณะรัฐมนตรี (ครม.) นำโดย พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้อนุมัติโครงการก่อสร้างระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก และสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง (Missing Link) วงเงินรวม 4.4 หมื่นล้านบาท
รวมถึงนำโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ส่วนต่อขยาย) ช่วงพญาไท-ดอนเมือง ไปเปิดประมูลพ่วงกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กรุงเทพฯ-ระยอง คาดว่าจะทราบผลผู้ชนะการประมูลได้เร็วสุดช่วงต้นเดือนพฤศจิกายนนี้
ด้านโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง (เหนือ) ช่วงบางใหญ่-เตาปูน ระยะทาง 23 กิโลเมตร ที่ก่อสร้างมาก่อนหน้านี้ ก็เปิดให้บริการในยุครัฐบาล คสช. ปี 2559
ส่งสัญญาณประมูลอีก 1.2 แสนล้านก่อนเลือกตั้ง
ขณะนี้รัฐบาลก็ยังเดินหน้าผลักดันการประมูลอย่างต่อเนื่อง โดยเมื่อวันที่ 8 ตุลาคมที่ผ่านมา รองนายกรัฐมนตรี “สมคิด จาตุศรีพิทักษ์” ได้เดินทางมาตรวจเยี่ยมกระทรวงคมนาคม เพื่อผลักดันเมกะโปรเจค รวมถึงส่งสัญญาณจะเทงานประมูลรถไฟฟ้าอีกล็อตใหญ่ก่อนปิดจ็อบรัฐบาล คสช.
นายสมคิด ได้สั่งการให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เร่งรัด 2 โครงการ
- โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้ม (ตะวันตก) ช่วงบางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมฯ ระยะทาง 13.4 กิโลเมตร และการเดินรถไฟฟ้าสายสีส้มตลอดเส้นทาง ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี วงเงิน 1.43 แสนล้านบาท
- โครงการก่อสร้างรถไฟฟฟ้าสายสีม่วง (ใต้) ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ (วงแหวนกาจนาภิเษก) ระยะทาง 23 กิโลเมตร วงเงิน 1 แสนล้านบาท
“เอามาสักเส้น 2 เส้นในเดือนธันวาคมนี้ โครงการรถไฟฟ้าสีส้มและสีม่วง จากคมนาคม คณะกรรมการพีพีพี มาที่ ครม. ไม่น่าจะช้า เพราะว่าข้อมูลมันเบ็ดเสร็จในนั้นอยู่แล้ว” นายสมคิด กล่าวขณะมอบนโยบายให้กระทรวงคมนาคม
ด้านกระทรวงคมนาคม ได้ตั้งเป้าหมายจะเปิดประมูล 2 เส้นทางวงเงิน 1.21 แสนล้านบาท ภายในรัฐบาลชุดนี้ คือ
- โครงการระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง สีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก และสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง (Missing Link) วงเงิน 4.4 หมื่นล้านบาท คาดว่าประกวดราคาได้ในเดือน มกราคม-มีนาคม 2562
- โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง (ใต้) ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ เฉพาะส่วนของงานโยธา 7.7 หมื่นล้านบาท คาดว่าประกวดราคาได้ในเดือนธันวาคม 2561
กระทรวงคมนาคมยังตั้งเป้าจะเสนอให้ ครม. เห็นชอบโครงการรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงส่วนต่อขยาย 2 โครงการ มูลค่ารวม 2.4 หมื่นล้านบาทในเดือนพฤศจิกายน ประกอบด้วย
- รถไฟฟ้าสายสีแดงอ่อนส่วนต่อขยาย ช่วงตลิ่งชัน-ศิริราช และช่วงตลิ่งชัน-ศาลายา
- ส่วนต่อขยายสายสีแดงเข้ม ช่วงรังสิต-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต
นอกจากนี้นายสมคิดได้สั่งการบ้านเพิ่มเติม ให้รฟม. เสนอโครงการรถไฟฟ้าภูเก็ต วงเงิน 4 หมื่นล้านบาท เข้าครม. ภายในเดือนกุมภาพันธ์ 2562 เพราะถ้าเสนอเข้า ครม. ในเดือนเมษายน 2562 ตามแผนเดิม ก็ต้องรอรัฐบาลชุดใหม่ฟอร์มทีมก่อน
นี่คือเป้าหมายการปิดจ็อบโครงการรถไฟฟ้าของ รัฐบาล คสช. ในระยะเวลาที่เหลืออีก 4 เดือน
โชว์แก้ปัญหาเก่า-วางแผนใหม่
นอกจากประเด็นการก่อสร้างแล้ว รัฐบาล คสช. ยังได้แก้ไขปัญหาที่ค้างคามานาน คือ การหาผู้เดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ช่วงบางซื่อ-ท่าพระ และ หัวลำโพง-บางแค โดยได้ออกคำสั่งหัวหน้า คสช. มาตรา 44 เพื่อแก้ปัญหา สุดท้ายก็ได้บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ผู้เดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในปัจจุบัน มาเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย โดยเจรจาให้ BEM เก็บค่าโดยสารตลอดทั้งเส้นทางไม่เกิน 42 บาทต่อเที่ยวเท่าเดิม
คำสั่งดังกล่าวก็ช่วยแก้ไขปัญหาการเดินรถขาดช่วง 1 สถานี ระหว่างสถานีบางซื่อและเตาปูนด้วย
นอกจากนี้ ได้แก้ปัญหาการโอนหนี้สินและทรัพย์สิน โครงการรถไฟฟ้าสายเขียว (ส่วนต่อขยาย) ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ระยะทาง 32 กิโลเมตร วงเงินกว่า 7 หมื่นล้านบาท จากสังกัดรฟม. ไปอยู่ในสังกัดกรุงเทพมหานคร (กทม.) แม้ตอนนี้การโอนหนี้สินยังไม่จบขั้นตอน แต่รัฐบาลก็ตั้งเป้าแล้วว่าจะเปิดวิ่งรถช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการให้ได้ในสิ้นปี 2561
รัฐบาล คสช. ยังพยายามผลักดันโครงการรถไฟฟ้าในภูมิภาค เช่น รถไฟฟ้ารางเบาจ. ภูเก็ต เชียงใหม่ นครราชสีมา เป็นต้น รวมถึงเริ่มจัดทำแผนแม่บทรถไฟฟ้าระยะที่ 2 (M-MAP 2) ซึ่งเป็นแผนแม่บทรถไฟฟ้าและขนส่งมวลชนฉบับถัดไปของคนกรุงเทพฯ
ผลงานเด่นเพราะเป็นรัฐบาลทหาร
ผู้เชี่ยวชาญจากวงการรถไฟฟ้าวิเคราะห์ว่า ผลงานที่โดดเด่นของรัฐบาลคสช. มาจาก 2 ส่วน อันดับแรกคือ ความตั้งใจที่จะเร่งรัดโครงการต่างๆ อย่างเต็มที่ แต่รัฐบาลชุด ก่อนๆ เช่น รัฐบาลของนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ก็มีจุดเด่นด้านนี้เช่นกัน
แต่สิ่งที่รัฐบาลชุดนี้ได้เปรียบ คือ การเป็นรัฐบาลทหาร ที่ทำให้ตัดสินใจได้อย่างเฉียบขาด ไม่มีฝ่ายค้าน ไม่ต้องต่อรอง หรือประนีประนอมทางการเมืองเหมือนรัฐบาลที่มาจากการเลือกตั้ง รวมถึงการมีอำนาจมาตรา 44 อยู่ในมือ ทำให้การผลักดันงานก่อสร้างและแก้ไขปัญหาไปเป็นอย่างเร็ว เช่น การหาผู้เดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย
หากเป็นรัฐบาลอื่น ก็อาจกังวลว่าจะมีข้อกล่าวหาเรื่องเอื้อประโยชน์กับเอกชนจนทำให้ยืดเวลาตัดสินใจออกไป แต่รัฐบาลคสช. ก็ยังมีปัญหาหลายอย่างที่แก้ไม่ตก
การเชื่อมต่อยังขาดช่วง
ภาพ พล.อ.ประยุทธ์ จันทรฺโอชา ขึ้นรถลงเรือตรวจระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ เป็นการเน้นย้ำว่า รัฐบาลให้ความสำคัญต่อการเชื่อมต่อของระบบขนส่งมวลชน ด้านผู้บริหารกระทรวงคมนาคมในยุคนี้ก็มีนโยบายติดปากว่า “การเดินทางแบบไร้รอยต่อ” (Seamless Transportation) แต่ในความจริง การเดินทางในกรุงเทพฯ และปริมณฑลยังคงห่างไกลจากอุดมคติอีกมาก
แม้โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าใหม่ๆ จะคำนึงถึงเรื่องการเชื่อมต่อมากขึ้น เช่น การก่อสร้างอาคารจอดแล้วจร (Park&Ride) ไว้ตามแนวรถไฟฟ้า การมีลิฟต์สำหรับผู้ใช้วีลแชร์ แต่ในทางปฏิบัติ เรื่องนี้ก็ยังไม่ได้รับความเอาใจใส่แบบเต็มที่ เช่น ลิฟต์อยู่ในมุมอับและคับแคบ ทำให้ผู้ใช้วีลแชร์เข้าถึงได้ยาก
ด้านบริบทรอบๆ รถไฟก็ยังไม่เอื้ออำนวยต่อการเชื่อมต่อ เช่น ทางเท้าที่มีสภาพย่ำแย่ และยังไม่ใครหยิบยกประเด็นนี้ขึ้นมาแก้ไขอย่างจริงจัง หรือการปฏิบัติรูปรถเมล์เพื่อเป็นเส้นทางเชื่อมต่อรถไฟฟ้า (Feeder) ก็ยังไม่ไปถึงไหนและดูเหมือนจะเงียบหายไปตามกาลเวลา
อีกประเด็นที่มีการพูดถึงกันมาก คือการเชื่อมต่อด้วยระบบตั๋วร่วม หรือบัตรแมงมุมที่ยังไม่เป็นรูปธรรม บัตรแมงมุมที่มียังขึ้นได้เฉพาะรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน และสายสีม่วง ไม่แตกต่างจากบัตร MRT Plus ที่มีอยู่แล้ว ไทมไลน์การใช้ตั๋วร่วมก็ยังคงเลื่อนอยู่ คนกรุงจึงได้แต่รอว่าเมื่อไหร่จะได้ใช้ “ตั๋วร่วมตัวจริง” สักที
คนคุมรถไฟฟ้ายังไม่เกิดขึ้น
รัฐบาล คสช. ยังมีนโยบายที่ชัดเจนว่าจะแจ้งเกิด “กรมการขนส่งทางราง” เพื่อกำกับมาตรฐาน ดูแลผู้ให้บริการรถไฟ และรถไฟฟ้า
แต่จนถึงวันนี้ กรมรางฯ ก็ยังไม่เกิดขึ้นจริง และผู้โดยสารก็ต้องทนรับปัญหาที่เกิดขึ้นบนรถไฟฟ้าต่อไป โดยไม่มีหน่วยงานไหนออกมารับผิดชอบได้เต็มที่ เพราะกรุงเทพมหานคร (กทม.) และกระทรวงคมนาคม ก็ไม่มีกฎหมายหรืออำนาจอย่างเต็มที่ในการเข้าไปกำกับดูแลด้านมาตรฐาน (KPI) การให้บริการรถไฟฟ้าที่ผู้บริโภคถามหา ภาครัฐก็ตอบแบบอ้อมแอ้มว่า“มี” แต่ไม่เคยมีการเปิดเผยออกมาอย่างจริงจัง
อย่างเช่น เหตุการณ์รถไฟฟ้าบีทีเอสขัดข้องอย่างหนักในเดือนมิถุนายน 2561 ภาครัฐก็ไม่ได้มีบทลงโทษ หรือสามารถปรับผู้ให้บริการได้ ด้านคู่มือการเผชิญเหตุของรถไฟฟ้าที่ลงนามไว้ตั้งแต่ปี 2559 ก็ยังไม่ได้ถูกงัดขึ้นมาช่วยเหลือผู้โดยสารในสถานการณ์จริง
ถ้าหากในอนาคตรถไฟฟ้าเปิดให้บริการครบ 10 สายแล้ว แต่การตั้งกรมรางฯ ยังไม่เป็นรูปธรรม ก็ไม่รู้ว่าชะตากรรมของผู้โดยสารจะเป็นอย่างไร ยังไม่นับรวมเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้า ที่ทุกคนก็หวั่นๆ กันว่าอาจจะแพงหูฉี่ หากคนดูแลผู้บริโภคยังไม่แจ้งเกิดสักที
