“นกแอร์ “สายการบินต้นทุนต่ำ (Low Cost Airline) สัญชาติไทย ยังคงบินผ่ามรสุมทางธุรกิจลูกแล้วลูกเล่า แถมพายุฝนดูเหมือนจะทวีความรุนแรงเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เพราะปัญหาขาดทุนสะสมทำให้นกแอร์ขาดสภาพคล่องและต้องเร่งหาเงินทุนก้อนใหม่ เพื่อพยุงเครื่องให้บินได้ต่อไป
สถานการณ์ปัจจุบันของนกแอร์ ช่างแตกต่างกับช่วง 7-8 ปีก่อน ขณะนั้นนกแอร์ถือเป็น“ดาวรุ่ง” ในธุรกิจสายการบิน ภายใต้การนำของ“พาที สารสิน” ซีอีโอ ผู้นำกลยุทธ์ทางการตลาด มาสร้างความฮือฮาให้นกแอร์เป็นที่รู้จักในวงกว้าง
ในปี 2556 นกแอร์สยายปีก เข้าระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยเป็นแห่งแรก (IPO) ด้วยราคาหุ้นละ 26 บาท พร้อมโชว์ผลประกอบการยอดเยี่ยม มีกำไร 1,066 ล้านบาท หรือเพิ่มขึ้นถึง 2 เท่าจากปี 2555 แต่หลังจากนั้นสายการบินสีเหลืองก็ตกหลุมอากาศ พลิกขาดทุน 4 ปีติดและยังสะกดคำว่า “กำไร” ไม่เป็นจนถึงทุกวันนี้
ปัญหาขาดทุนสะสม ทำให้นกแอร์ออกอาการเครื่องสั่นอย่างหนักในปี 2560 โดยบริษัทต้องเพิ่มทุนถึง 2 ครั้งในปีเดียว ครั้งแรกช่วงกลางปี 2560 นกแอร์ได้เงินไปทั้งหมด 1,226 ล้านบาท แต่ก็ส่งผลให้รายชื่อผู้ถือหุ้นใหญ่เปลี่ยนมือจาก “สายการบินไทย” เป็น “ตระกูลจุฬางกูร” ในเครือซัมมิท
นกแอร์ประกาศเพิ่มทุนครั้งที่ 2 ช่วงปลายปี 2560 และได้วงเงินเพิ่มอีก 1,703 ล้านบาท โดย “พาที สารสิน” ได้ยื่นหนังสือลาออกจากตำแหน่งซีอีโอ ไปดำรงตำแหน่งรองประธานบอร์ด ในเดือนกันยายน 2560 ระหว่างกระบวนการเพิ่มทุน ด้วยเหตุผลว่า “เป็นความสมัครใจ… เนื่องจากที่ผ่านมาตนดำรงตำแหน่งมากกว่า 14 ปี ทางฝ่ายบริหารจึงเห็นสมควรที่อยากให้ตนไปดูในเรื่องของภาพรวมของบริษัท”
แต่การลาออกของ “พาที” ก็สอดคล้องกับกระแสข่าวก่อนหน้านี้ ที่มีเสียงเล็ดลอดออกมาว่า ผู้ถือหุ้นจะตัดสินใจเพิ่มทุนหากนกแอร์เปลี่ยนซีอีโอใหม่ เพราะ“พาที” บริหารตามสไตล์ศิลปิน ซึ่งไม่เหมาะกับธุรกิจสายการบิน ในภาวะที่มีการแข่งขันรุนแรง
“พาที” ส่งไม้ต่อให้ “ปิยะ”
“ปิยะ ยอดมณี” ซีอีโอนกสกู๊ตและ Best Friend ของ “พาที” ถูกดันให้ขึ้นคุมบังเหียนนกแอร์แทน ท่ามแรงกดดันว่า “เมื่อไหร่นกแอร์จะมีกำไร? “
” ปิยะ “ ชูแผนฟื้นฟูองค์กร 3 ระยะ ลดขาดทุน-เพิ่มประสิทธิภาพ-ขยายตัว จะดำเนินการระหว่างปี 2560-2562 เป้าหมายสำคัญคือ ลดต้นทุนลง 20% เพราะนกแอร์มีอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) ในระดับสูง ด้วยสัดส่วนมากกว่า 80% แต่บริษัทขาดทุน เพราะมีต้นทุนสูงและยังกดไม่ลง
กลยุทธ์หลักที่ถูกงัดมาใช้ คือการเพิ่มชั่วโมงการใช้งานเครื่องบินเป็น 12 ชั่วโมง/วัน/ลำ เพื่อให้คุ้มค่าเช่า และเพิ่มรายได้จากเส้นทางระหว่างประเทศ โดยเฉพาะประเทศจีน ที่กำลังบูมอยู่
ภายใต้แผนฟื้นฟูดังกล่าวผลประกอบการไตรมาสแรกของปี 2561 ออกมาไม่ขี้เหร่ โดยมีผลขาดทุนราว 26 ล้านบาท ต่ำกว่าผลขาดทุนของช่วงเดียวกันของปีก่อน 268 ล้านบาท
พายุรอบใหม่กระหน่ำนกแอร์
แต่นกแอร์กลับมาออกอาการเครื่องส่ายอย่างหนักอีกครั้งในช่วงครึ่งหลังของปี 2561 ประเมินจากตัวเลขต่างๆ ที่ไม่สู้ดีนัก ล่าสุดมีหนี้สินอยู่ 6,623 ล้านบาท มากกว่าสินทรัพย์รวมซึ่งอยู่ที่ 6,217 ล้านบาท และเงินจากการเพิ่มทุนก็หมดลงแล้ว
โดยกระดานข่าวของนกแอร์ บนเว็บไซต์ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย เต็มไปความหวือหวา สะท้อนความปั่นป่วนของธุรกิจ
31 กรกฎาคม 2561 นกแอร์ใช้เงินจากการเพิ่มทุนหมดในช่วงไตรมาสที่ 2 โดยนำเงินไปเป็นทุนหมุนเวียน ปรับปรุงฝูงบิน ขยายเส้นทางและเครือข่าย
9 สิงหาคม 2561 ผลประกอบการไตรมาส 2 ขาดทุน 829 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 180 ล้านบาท ด้านผลประกอบกอบการครึ่งปีแรกขาดทุน 856 ล้านบาท ลดลงจากปีก่อนราว 89 ล้านบาท
10 สิงหาคม 2561 ตลาดหลักทรัพย์ฯ ประกาศขึ้นเครื่องหมาย C หรือ Caution เพื่อแสดงว่านกแอร์เป็นบริษัทที่มีความเสี่ยงด้านฐานะการเงิน งบการเงิน หรือลักษณะธุรกิจ เพราะมีส่วนของผู้ถือหุ้นน้อยกว่า 50% ของทุนที่ชำระแล้ว
27 สิงหาคม 2561 ” ปิยะ ยอดมณี “ ประกาศลาออกจากตำแหน่งซีอีโอบริษัท และมีการแต่งตั้ง“ประเวช องอาจสิทธิกุล” ซึ่งอยู่ในคณะกรรมการ (บอร์ด) มาดำรงตำแหน่งรักษาการซีอีโอแทน
5 กันยายน 2561 นกแอร์จะกู้เงิน ” หทัยรัตน์ จุฬางกูร” ผู้ถือหุ้นอันดับ 4 ด้วยวงเงินไม่เกิน 500 ล้านบาท ด้วยอัตราดอกเบี้ย 6% ต่อปี เพื่อใช้ดำเนินงานทั่วไปและนำไปลงทุนในสายการบินนกสกู๊ตอีก 490 ล้านบาท เพื่อให้เป็นไปตามเงื่อนไขการร่วมทุนจัดตั้งนกสกู๊ต
เผชิญศึกในบ้าน-นอกบ้าน
สิ่งที่นกแอร์ประสบอยู่ในตอนนี้เรียกว่าหนักหนาเอาการ เพราะนอกจากปัญหาขาดทุนสะสม จนขาดสภาพคล่องแล้ว การดำเนินตามแผนฟื้นฟูก็ยังไม่เห็นความสำเร็จอย่างชัดเจน
บริษัทยังไม่สามารถผลักดันกลยุทธ์เพิ่มชั่วโมงการใช้งานเครื่องบินให้ถึง 12 ชั่วโมง/วัน/ลำ แต่ก็มีแนวโน้มที่ดีขึ้น เพราะตัวเลขล่าสุดอยู่ที่ 9.3 ชั่วโมง/วัน/ลำ จากในช่วง 1-2 ปีก่อน อยู่ที่ 7-8 ชั่วโมง/วัน/ลำ
แต่ในทางกลับกัน กลยุทธ์นี้ก็ได้ส่งผลสะท้อนกลับมาที่นกแอร์เอง เพราะทำให้เกิดปัญหาเรื่องซ่อมบำรุง การบริหารจัดการเครื่องบิน และความตรงต่อเวลา ซึ่งกระทบต่อความเชีื่อมั่นผู้โดยสารอย่างหนักหน่วงในช่วงที่ผ่านมา
ตัวเลขผลประกอบการในช่วงครึ่งปีแรกและปัญหาสภาพคล่อง ก็กระทบต่อความเชื่อมั่นนักลงทุน โดยล่าสุดราคาหุ้นนกแอร์ร่วงมาอยู่ที่ 2.40 บาท/หุ้น
การแข่งขัันของธุรกิจสายการบินก็รุนแรงมากขึ้น โดยเส้นทางในประเทศ ซึ่งเป็นหัวใจหลักของนกแอร์ ก็มีสายการบินหน้าใหม่ๆ เข้ามาแบ่งเค้ก ไม่ว่าจะเป็นสายการบินไลอ้อนแอร์ ไทยเวียดเจ็ท หรือไทยสมายล์ ที่มี “การบินไทย” เป็นแม่เหมือนกัน
แม้นกแอร์ยังครองตำแหน่ง “สายการบินภายในประเทศอันดับ 2 ด้วยสัดส่วนเส้นทาง 22%” เป็นรองแค่แอร์เอเชีย ที่ครองตำแหน่งอันดับ 1 ด้วยสัดส่วนเส้นทางภายในประเทศ 31% แต่นกแอร์ก็มีคู่แข่งที่น่ากลัว อย่างไลอ้อนแอร์ ที่ใช้กลยุทธ์เพิ่มความถี่ของเที่ยวบิน แต่ไม่เพิ่มเส้นทาง หรือไทยเวียดเจ็ท ที่เน้นแข่งขันด้านราคาเป็นหลัก
ด้านตลาดจีนที่เคยหอมหวนสำหรับสายการบิน ก็ต้องชะงักงันไปชั่วคราว เพราะเหตุการณ์เรือนักท่องเที่ยวล่มใน จังหวัดภูเก็ต
ในระดับโลก สายการบินไม่ว่ารายเล็ก รายใหญ่ ก็กำลังปวดหัวกับราคาน้ำมันดิบที่พุ่งแตะ 70-80 ดอลลาร์/บาร์เรล ส่งผลให้ราคาน้ำมันเครื่องบิน (น้ำมันเจ็ท) สูงถึง 90 ดอลลาร์ /บาร์เรล และยังไม่มีแนวโน้มลดลงในเวลาอันสั้น ยังไม่นับความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนที่หวือหวา
แนวทางประครองเครื่อง
ตอนนี้คงยังไม่ถึงเวลาจะพูดเรื่อง “กำไร” กับนกแอร์ เพราะบริษัทต้องเร่งหาเงินทุนก้อนใหม่ มาประครองเครื่องให้ทรงตัวอยู่ได้ก่อน ไม่ว่าด้วยวิธีเจรจาหาพันธมิตรใหม่ หรือ การเพิ่มทุน ที่ผ่านมาก็มีกระแสข่าวตลอดว่า ทุนต่างชาติสนใจเข้ามาซื้อนกแอร์
โดยทรัพย์สินสำคัญในมือนกแอร์ตอนนี้คือ เครื่องบินและเส้นทางบิน แต่ก็ไม่แน่ใจว่าทรัพย์สินเหล่าจะดึงดูดนักลงทุนได้มากน้อยเพียงใด เมื่อเทียบกับปัญหาที่ต้องประสบ เพราะมีตัวอย่างจากการใส่เงินเพิ่มทุนในปี 2560 ที่หมดลงและยังไม่มีผลตอบแทนใดๆ กลับมาอย่างชัดเจน
ขณะเดียวกันนกแอร์ก็พยายามเข็นแนวทางเพิ่มรายได้ เช่น การปรับปรุงผลิตภัณฑ์ การเพิ่มรายได้จากการขนส่งสินค้าและโฆษณา รวมถึงแนวทางลดต้นทุนต่างๆ ออกมาเรียกความเชื่อมั่นจากนักลงทุนในตลาดหลักทรัพย์ แต่หากบริษัทยังต้องการเงินทุนก้อนใหม่อย่างต่อเนื่อง แต่หยุดขาดทุนไม่ได้ แนวทางเหล่านี้อาจช่วยอะไรไม่ได้
