ศึกษาอัพเกรด “รถไฟสายตะวันออก” หัวหมาก-มาบตาพุด 3.8 หมื่นล้าน แก้ปัญหาจุดตัด 161 แห่ง หนุนการขนส่งสินค้าเชื่อม 3 ท่าเรือ EEC ด้านชาวบ้านห่วงได้ค่าเวนคืนน้อย ซ้ำเติมปัญหารถติดลาดกระบัง
เมื่อเวลา 9.00 น. วันนี้ (27 พ.ย.) นางแสงเพ็ญ วิวัฒน์พนชาติ ผู้ช่วยผู้อำนวยการเขตบางกะปิ เป็นประธานเปิดการประชุมใหญ่เพื่อรับฟังความคิดเห็นของประชาชนต่อผลสรุปการออกแบบรายละเอียดโครงการงานศึกษาความเหมาะสม ออกแบบรายละเอียด และศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม “โครงการเพิ่มประสิทธิภาพและเพิ่มความจุทางรถไฟ ช่วงหัวหมาก- ฉะเชิงเทรา-ศรีราชา และโครงการรถไฟทางคู่ ช่วงศรีราชา-มาบตาพุด” ณ โรงแรมแกรนด์โฟร์วิงค์ ศรีนครินทร์ กรุงเทพฯ โดยมีผู้แทนจากหน่วยงานราชการ สถาบันการศึกษาในพื้นที่ หน่วยงานรัฐวิสาหกิจ องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น องค์กรธุรกิจเอกชน และภาคประชาชน เข้าร่วมการประชุมราว 200 คน
นายสมเกียรติ เตรียมแจ้งอรุณ ผู้จัดการโครงการ กล่าวว่า โครงการเพิ่มประสิทธิภาพและความจุทางรถไฟ ช่วงหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา-ศรีราชา และโครงการรถไฟทางคู่ ช่วงศรีราชา-มาบตาพุด มีเป้าหมายเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการเดินทางและขนส่งสินค้าทางรางในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) โดยเฉพาะการขนส่งสินค้าระหว่างเขตอุตสาหกรรมหลักกับ 3 ท่าเรือในพื้นที่ EEC ได้แก่ ท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือพาณิชย์สัตหีบ และท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุด
เส้นทางรถไฟสายนี้มีระยะทางรวม 202 กิโลเมตร แบ่งเป็นทางวิ่งยกระดับ 35 กิโลเตร และทางวิ่งระดับดิน 167 กิโลเมตร จำนวนรวม 18 สถานี ผ่านพื้นที่ 4 จังหวัด ได้แก่ กรุงเทพฯ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง โดยการยกระดับรถไฟสายนี้จะใช้วงเงินลงทุนรวม 38,500 ล้านบาท และต้องของบประมาณจากภาครัฐ เนื่องจากส่วนใหญ่เป็นการลงทุนเพื่อปิดจุดตัดทางรถไฟ จึงไม่ได้สร้างกำไรหรือรายได้เหมือนการลงทุนรูปแบบรัฐเอกชนร่วมลงทุน (PPP)
รอความชัดเจนสายสีแดง
นายสมเกียรติ กล่าวต่อว่า ในส่วนของ โครงการเพิ่มประสิทธิภาพและความจุทางรถไฟ ช่วงหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา-ศรีราชา ระยะทาง 115 กิโลเมตร จะประกอบด้วย การปรับปรุงทางรถไฟปัจจุบันที่มีทั้งหมด 3 ทาง, ปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณ และแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟ
อย่างไรก็ตาม การพัฒนาเส้นทางรถไฟ ช่วงหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา ยังไม่สามารถดำเนินการได้ทันที เพราะต้องรอความชัดเจนจากโครงการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก (Missing Link) แต่ในระหว่างนั้นก็สามารถแก้ไขปัญหาย่อยๆ เช่น จุดตัดทางรถไฟ ระบบระบายน้ำ ไปได้ก่อน ส่วนทางรถไฟช่วงฉะเชิงทรา-ศรีราชา จะเน้นการปิดจุดตัด, เสริมความแข็งแรงของทาง และสามารถดำเนินการได้ทันที เพราะไม่ได้เกี่ยวเนื่องกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง
ด้านโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงศรีราชา-มาบตาพุด มีระยะทางประมาณ 87 กิโลเมตร แบ่งเป็น การพัฒนารถไฟทางเดี่ยวเป็นทางคู่ ช่วงศรีราชา-ชุมทางเขาชีจรรย์-มาบตาพุด ระยะทาง 70 กิโลเมตร และชุมทางเขาชีจรรย์-สัตหีบ ระยะทาง 15 กิโลเมตร รวมถึงการก่อสร้างทางเลี่ยงเมือง (Chord Line) บริเวณชุมทางศรีราชา และชุมทางเขาชีจรรย์ อีก 2 กิโลเมตร ซึ่งการพัฒนาส่วนนี้ไม่มีปัญหาใดๆ สามารถดำเนินการได้ทันที
ปิดจุดตัดรถไฟสายตะวันออก
ภาพรวมของโครงการทั้งหมดยังเน้นการแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟ ตั้งแต่ช่วงหัวหมากไปจนถึงมาบตาพุด เพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้ประชาชน รวมถึงผลกระทบทางจราจร และป้องกันอุบัติเหตุ
โดยเบื้องต้นวางแผนจะแก้ไขปัญหาจุดตัดรวม 161 จุด แบ่งเป็นการสร้างสะพานรถไฟข้ามถนน 55 แห่ง, สะพานรถยนต์ข้ามทางรถไฟ 25 แห่ง, สะพานรถยนต์ข้ามทางรถไฟในรูปแบบสะพานเกือกม้า 4 แห่ง, ทางลอดใต้ทางรถไฟ 56 แห่ง และทางบริการข้ามทางรถไฟ 21 แห่ง
นอกจากนี้จะก่อสร้างรั้วตลอดแนวเส้นทาง เพื่อป้องกันไม่ให้ประชาชนและสัตว์เลี้ยงได้รับอันตรายจากการถูกรถไฟชน และทำให้รถไฟสามารถรักษาความเร็วได้สม่ำเสมอ รวมถึงแสดงเขตทางรถไฟอย่างชัดเจน เพื่อป้องกันผู้บุกรุก
“กรุงเทพฯ-มาบตาพุด” แค่ 2 ชั่วโมง
ผลการศึกษายังชี้ว่า โครงการทั้งหมดจะมีปริมาณผู้โดยสารประมาณ 2.3 ล้านคนต่อปี ในปีที่เปิดให้บริการ และเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 5.9 ล้านคนต่อปีในปี 2598 และคาดการณ์ว่าจะมีปริมาณการขนส่งสินค้า 83 ล้านตันต้อปี ในปีที่เปิดให้บริการ และเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 250 ล้านตันต่อปี ในปี 2598
ความเร็วของรถไฟขนส่งสินค้าจะเพิ่มจาก 40-50 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในปัจจุบัน เป็น 80-90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และรถไฟขนส่งผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นจาก 60-70 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในปัจจุบัน เป็น 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยการรถไฟฯ ออกแบบทางให้รองรับความเร็วได้สูงสุด 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และการเดินทางระหว่างกรุงเทพฯ-มาบตาพุด จะทำได้ในระยะเวลา 2 ชั่วโมง
ด้านความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ (EIRR) อยู่ที่ 14% สูงกว่าเกณฑ์ของภาครัฐ 2% ขณะเดียวกันก็ทำให้เกิดการขยายตัวทางเศรษฐกิจ 1 แสนล้านบาท เกิดการขายตัวของรายได้ภายในพื้นที่ 29,000 ล้านบาท และมูลค่าการจ้างงานเพิ่มขึ้นอีก 11,000 ล้านบาท
“การพัฒนาระบบขนส่งและโครงสร้างพื้นฐานที่มีประสิทธิภาพและเชื่อมโยงกันอย่างไร้รอยต่อ สะดวก รวดเร็ว และปลอดภัย นับเป็นกลไกที่ช่วยเพิ่มศักยภาพในพื้นที่ EEC รองรับการเดินทางและขนส่งสินค้าจากทั่วประเทศ กระตุ้นให้เกิดการลงทุนทางธุรกิจ สนับสนุนการท่องเที่ยว ก่อให้เกิดรายได้แก่ประชาชน ช่วยสร้างเสริมเศรษฐกิจไทยให้เติบโต และส่งเสริมให้เป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาคและของอาเซียน” นายสมเกียรติกล่าว
ชาวบ้านห่วงเรื่องเวนคืน
สำหรับการเปิดเวทีรับฟังความคิดเห็นของประชาชนในช่วงที่ผ่านมานั้น นายสมเกียรติยอมรับว่า ประชาชนจำนวนหนึ่งแสดงความกังวลเรื่องจะได้รับการจัดสรรค่าเวนคืนน้อยและไม่เพียงพอต่อการซื้อที่อยู่อาศัยใหม่ เนื่องจากโครงการนี้เน้นแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟ จึงต้องเวนคืนที่ดินบริเวณจุดตัดตามแนวเส้นทางถึง 161 จุด คิดเป็นจำนวนประชาชนที่ถูกเวนคืน 750 ราย และมีการประเมินว่า รัฐบาลจะต้องจัดสรรค่าเวนคืนทั้งหมด 3,000 ล้านบาท
นอกจากนี้ประชาชนตลอดแนวเส้นทาง โดยเฉพาะบริเวณศรีราชาและพัทยา จังหวัดชลบุรี แสดงความกังวลเรื่องผลกระทบต่อชุมชนและธุรกิจขนาดย่อยในพื้นที่ ด้านพื้นที่ลาดกระบัง จังหวัดกรุงทพฯ ก็แสงดความกังวลเรื่องปัญหาจราจร เนื่องจากในพื้นที่มีการก่อสร้างรถไฟฟ้าและประสบปัญหาจราจรติดขัดอยู่แล้ว
อย่างไรก็ตาม ยังมีประชาชนจำนวนมากสับสนระหว่างโครงการนี้ และโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา จึงต้องชี้แจงข้อมูลที่ถูกต้องให้ประชาชนรับทราบ
ไทม์ไลน์ยังไม่ชัด
นายสมเกียรติกล่าวต่อว่า ในช่วงปลายเดือนพฤศจิกายนถึงต้นเดือนธันวาคม 2562 การรถไฟฯ จะเปิดรับฟังความคิดเห็นของประชาชนในจังหวัดต่างๆ ต่อโครงการนี้เป็นครั้งสุดท้าย จากนั้นก็คาดว่าจะสรุปผลการศึกษาได้ภายในปลายปี 2562 และเสนอให้คณะกรรมการ (บอร์ด) การรถไฟฯ พิจารณาต่อไป
โดยในปี 2563 การรถไฟฯ จะต้องเสนอเรื่องของบประมาณไปยังคณะรัฐมนตรี (ครม.) และเสนอรายงานวิเคราะห์ผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม (EIA) ให้คณะกรรมการนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) พิจารณาคู่ขนานกัน ส่วนจะดำเนินโครงการได้จริงเมื่อไหร่ ก็ขึ้นอยู่กับการจัดลำดับความสำคัญของการรถไฟฯ และรัฐบาล แต่ถ้ามีการเร่งรัด ก็คาดว่าจะเริ่มดำเนินการได้ในปี 2564 จากนั้นก็จะใช้เวลาในการเวนคืน 2 ปีและก่อสร้างอีก 5 ปี
