การประชุมเวทีข้อริเริ่มแถบ และเส้นทาง (Belt and road forum for International cooperation ) หรือ BRF ครั้งที่สอง ที่ปักกิ่ง ระหว่างวันที่ 25-27 เมษายน ที่ผ่านมา จบลงด้วยดีและชื่นมื่น โดยเฉพาะจีนที่สามารถผลักดันอภิมหาโครงการคืบหน้าไปได้อีกก้าว หลายประเทศที่เข้าร่วมแผนการอันยิ่งใหญ่ เส้นทางสายไหมใหม่ ของ สี จิ้นผิง ประธานาธิบดีจีน และหลายโครงการมีความคืบหน้า
ก่อน พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี จะเดินทางไปจับมือถ่ายภาพร่วมกับประธานาธิบดีสี ของจีน คณะรัฐมนตรี(ครม.) มีมติอนุมัติการจัดทำร่างบันทึกความร่วมมือระห่างรัฐบาลไทย ลาว และจีน ว่าด้วยการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟหนองคาย– เวียงจันทร์ เพื่อลงนาม 3 ฝ่ายระหว่างการประชุม BRP และกระทรวงคมนาคม ได้เร่งสรุปสัญญาก่อสร้างรถไฟ–ไทยจีน ช่วงต่อไป หลังการก่อสร้างตอนแรก สถานีกลางดง–ปางอโศก 3.5 กม.คืบหน้า
อาเซียนขานรับโครงการเส้นทางสายไหมใหม่ของจีน หรือ หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง กันอย่างถ้วนหน้า และมี 4 ประเทศ ที่บรรลุข้อตกลงกับจีนในการพัฒนาโครงการ รถไฟความเร็วสูง และรถไฟกับจีน เพื่อร่วมในแผนการอันยิ่งใหญ่นี้
- ลาว โครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทาง บ่อเต็น– เวียงจันทร์ 409 กม. มูลค่าโครงการราว ราว 1.91 แสนล้านบาท
- ไทย โครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน เส้นทาง กรุงเทพฯ–หนองคาย 359 กม. มูลค่าโครงการ 1.79 แสนล้านบาท
- มาเลเซีย โครงการรถไฟเชื่อมชายฝั่งทะเลตะวันออก (East Coast Rail Link-ECRL) 688 กม. โครงการนี้มูลค่าโครงการเดิมราว 6.2 แสนล้านบาท ต่อมารัฐบาลมหาธีร์ทบทวนโครงการกับจีน ร่นระยะทางลง 40 กม. และปรับลดมูลค่าโครงการเหลือประมาณ 3.39 แสนล้านบาท
- อินโดนีเซีย โครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางจาการ์ตา–บันดุง 150 กม. มูลค่าโครงการราว 1.59 แสน ล้านบาท
แพ็คเกจการเงินที่จีนเสนอให้ประเทศที่เข้าร่วมสร้างโครงสร้างพื้นฐาน มีความยืดหยุ่นตามความจำเป็นของแต่ละประเทศ เช่น ลาว ที่มีข้อจำกัดทางเศรษฐกิจ จีนเข้าไปถือหุ้นใหญ่ 70 % ในบริษัทที่ลาวตั้งขึ้นมาดำเนินโครงการ และเสนออัตราดอกเบี้ยเงินกู้ต่ำกว่าตลาดราว 3%
ส่วนอินโดนีเซีย จีนถือหุ้นในบริษัทที่รัฐบาลอินโดนีเซียตั้งขึ้น 40% พร้อมปล่อยกู้ซอฟท์โลน (อัตราดอกเบี้ยพิเศษ)ระยะเวลาผ่อนชำระยาว
สำหรับไทย รัฐบาลคสช.ตัดสินใจลงทุนเองทั้งหมด แต่มีแผนจะใช้เงินกู้จากธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งสาธารณะรัฐประชาชนจีน (CEXIM) ที่เสนออัตราดอกเบี้ยต่ำกว่าแหล่งทุนอื่นคือ 2.3 %ในส่วนที่มีค่าใช้จ่ายเป็นเงินตราต่างประเทศ
ด้านโครงการรถไฟเชื่อมฝั่งตะวันออก CERL ของมาเลเชีย หลังรัฐบาลมหาธีร์ปรับลดขนาดโครงการยังไม่ปรากฏรายละเอียดแพคเกจที่จีนทำกับมาเลเชีย
การเข้าร่วมโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางกับจีนของหลายประเทศทั่วโลก รวมทั้งในอาเซียน สะท้อนอำนาจต่อรองที่แฝงอยู่ในพลังทางเศรษฐกิจของจีน ที่ผงาดขึ้นมาเป็นยักษ์เบอร์สองเศรษฐกิจโลก และมีอำนาจซื้อที่ทุกประเทศอยากทำค้าขายด้วย
นอกจากนี้ยังบอกถึงความคิด ”ผู้นำ” ประเทศที่เข้าร่วมในแผนการสุดทะเยอทะยานนี้ เพราะเชื่อว่า อภิมหาโครงการเส้นทางสายไหมที่เชื่อมโยงระบบราง เรือ และถนนกับ 37 ประเทศทั่วโลกจะนำความรุ่งโรจน์ทางเศรษฐกิจมาให้ประเทศ
ดร.สมคิด จาตุรศรีพิทักษ์ รองนายกฯที่ชื่นชมจีนเป็นพิเศษบอกเสมอว่า เป็นการลงทุนที่คุ้มค่า (โครงการรถไฟไทย–จีน) เพราะไทยจะประโยชน์จากโครงข่ายรถไฟที่เชื่ออมหันโยงทั่วโลก และความเป็นศูนย์กลางของอาเซียน
ปัจจัยสุดท้ายคือ ความเชื่อของผู้นำแต่ละประเทศมองว่า การผลักดันโครงการรถไฟความเร็วสูง นอกจากพัฒนาระบบขนส่งในประเทศแล้วยังสะท้อนความก้าวหน้าของประเทศนั้นๆ และถือเป็นผลงานของรัฐบาลในเวลานั้นอีกต่างหาก
อย่างไรก็ดี ขณะที่มุมหนึ่งฉายให้เห็นโอกาสจากโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง แต่อีกด้านนั้น โดยเฉพาะโลกตะวันตกกลับมองว่า จีนต้องการแผ่อิทธิพลผ่านโครงการดังกล่าวมากกว่ามุ่งหวังสร้างสรรค์ทางเศรษฐกิจ และโครงการที่จีนเสนอให้กับประเทศกำลังพัฒนาจะสร้างภาระทางการเงินให้กับประเทศเหล่านั้น
คำวิจารณ์เหล่านั้นระบุว่า หลายประเทศยังไม่มีความพร้อมทางการเงินจึงต้องพึ่งแพ็คเกจการเงินจากจีนมาลงทุน หรือร่วมทุน เพื่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน อาทิ โครงการรถไฟความเร็วสูง ท่าเรือฯ ซึ่งจะสร้างปัญหาทางการเงินให้กับประเทศเหล่านั้นตามมา สุดท้ายเมื่อไม่สามารถชำระหนี้หรือติดกับดักหนี้ จะยอมขายช่วงโครงการต่อให้จีนเพื่อลดภาระหนี้เหมือนแปลงหนี้เป็นทุนในภาคธุรกิจ
กรณีศรีลังกาเปิดให้จีนเช่าพื้นที่พัฒนาท่าเรือน้ำลึกแฮมบันโตตา 99 ปี (เท่ากับอังกฤษเช่าฮ่องกงจากจีน) พร้อมพื้นที่ข้างเคียงอีก 6,000 ไร่ เพื่อนำรายได้มาลดภาระหนี้ มักถูกนำมากล่าวอ้างถึงผลเสียที่เกิดจากการลงทุนโครงการขนาดใหญ่เพื่อเข้าร่วมโครงการเส้นทางสายไหมใหม่อยู่เรื่อยๆ
กรณีข้างต้น คือ หนึ่งในตัวอย่างความเสี่ยงจากภาระทางการเงิน ที่กู้ และระดมมาลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อเป็นส่วนหนึ่งในหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางของหลายประเทศ ซึ่งเคียงคู่มากับโอกาสที่จีนบอกว่า เป็นการเสนอโอกาสใหม่ให้กับการพัฒนาประเทศต่างๆ
ภาระทางการเงินของประเทศต่างๆ ที่เข้าร่วมในโครงการนี้คืออุปสรรคที่จะขวางไม่ให้จีนบรรลุความฝัน พลิกโฉมหน้าการค้าการลงทุนโลกผ่านหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางได้ง่ายๆ เพราะนอกจากเงินทุนที่ต้องหาเพื่อก่อสร้างโครงการแล้ว เมื่อโครงการแล้วเสร็จ คาดว่าใช้เวลาประมาณ 5-6 ปี หากทุกอย่างเป็นไปตามแผน ประเทศนั้นๆ ต้องมาลุ้นต่อว่า รถไฟความเร็วสูงที่ได้มา จะช่วยเพิ่มรายได้ทางเศรษฐกิจเพียงพอสร้างรายได้มาปลดภาระหนี้ ที่กู้มาลงทุนได้ และคุ้มค่ากับการลงทุนหรือไม่
แม้ประธานาธิบดีสี ของจีนกล่าวตอนเปิดประชุม BRF ครั้งที่สองตอนหนึ่งอย่างน่าประทับใจว่า ”โครงสร้างพื้นฐานเป็นรากฐานแห่งการเชื่อมโยงกัน และหากขาดโครงสร้างพื้นฐานก็จะเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาที่หลายประเทศเผชิญอยู่ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่มีคุณภาพสูง ใช้ได้ยั่งยืน โดยต้องต้านทานความเสี่ยงได้ …. “ (ไทยรัฐ วันที่ 27 เมษายาน 2562) ก็ตาม แต่ความเสี่ยงกับการลงทุนเป็นของคู่กัน
อย่าลืมว่า เส้นทางสายไหม ที่พามาร์โคโปโล มาสู่จีนเมื่อ 748 ปีที่แล้ว เริ่มต้นจากความต้องการสินค้า แต่หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางเริ่มจากการสร้างเครือข่ายและหวังว่าการค้าและการลงทุนจะตามมา